Jaque al rey: crisis en los ómnibus de larga distancia

Jaque al rey: crisis en los ómnibus de larga distancia

El principal medio de transporte de la Argentina está en un momento crítico por la caída de la demanda y la suba de los costos de explotación; además, las aerolíneas le pelean pasajeros

El rey del transporte de larga distancia, el emperador de las rutas argentinas, el dueño de la gran porción de pasajeros que viajan por el país está atrapado. Acorralados por varios factores, los ómnibus de larga distancia se debaten entre una temporada que no termina de repuntar, un año que los dejó con muchos interrogantes y un futuro por el que nadie puede responder. Jaque al rey.

La jugada final, esa que lo obliga a mover sus piezas antes de ceder la partida, fue preparada durante al menos una década por todos los protagonistas del negocio. No hay inocentes a la hora de repartir culpas.

Los dueños de los colectivos, los gremios, los funcionarios, tanto los actuales como los que pasaron se reparten culpas dentro de ese mercado que ya no da para más. Y como si fuera poco, se despertó el mercado aerocomercial, aletargado durante años y que sólo necesitaba que la discrecionalidad regulatoria cediera para que las líneas aéreas se peleen por operar en el país.

La Argentina no le hizo caso a Charly García. No va ni en tren ni en avión, va en ómnibus. Y justamente ése es el medio de transporte que hoy prácticamente no tiene reglas de juego. En principio, y desde hace años, no hay un marco regulatorio que modere los derechos y las obligaciones de los empresarios, del Estado, pero sobre todo, de los usuarios.

Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros.

Sólo para ilustrar: los aviones de cabotaje transportaron el año pasado alrededor de 10 millones de viajeros.

La crisis no es nueva y se ve en la mayoría de las cifras. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja de 12,4%.

De 1,31 millones de viajes que se hicieron en 2010, se pasó en cinco años a 1,04 millones, lo que significó una merma de 21,4%. Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, 28% . Todavía no están los números de este año, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10 por ciento.

Ante este panorama, los dueños de las empresas de colectivos empezaron a negociar con el anterior gobierno. Se acordaron varios remedios, o mejor, varios somníferos que durmieron los problemas por un tiempo.

En principio se inició el pago de una compensación cuando una determinada línea de colectivos compite directamente con un vuelo de las compañías aéreas. Ese monto, que se paga por kilómetro, se dispara cuando la tarifa del avión está en menos del doble que la que ofrece el ómnibus para un trayecto similar. Se trata, en alguna medida, de otro subsidio indirecto a Aerolíneas Argentinas. La lógica de los empresarios del transporte de larga distancia tiene sus fundamentos. Se podría resumir en una frase que dijo a la nacion uno de ellos. “En el aire hay dos millones de dólares por día de subsidios para Aerolíneas y por eso puede permitirse vender pasajes a precios muy bajos. Nosotros queremos lo nuestro. Si competimos, es en igualdad”.

Durante años, nadie le quiso poner el cascabel al gato, o mejor dicho a Mariano Recalde, ex presidente de la compañía estatal que en su gestión acumuló un promedio de subsidios de US$ 678 millones.

El futuro del transporte

Ese subsidio, que se instaló en 2013, devengó sólo en agosto, último dato disponible, $ 30,9 millones. En ese período se pagaron las compensaciones por transportar personas con discapacidad, que tienen pasajes gratis para ellos más un acompañante, por un valor de $ 13 millones y las compensaciones por personal, por $ 94,8 millones. Hasta agosto, los colectivos de larga distancia recibieron 1117 millones de pesos.

Pero parte de este dinero ya se sabe que no volverá. Las mencionadas compensaciones por la competencia con el avión van a desaparecer el 1° de enero del próximo año. “El presupuesto de 2017 ya no tiene asignado dinero por la competencia con el avión. Además, ya nos informaron que dejará de pagarse ese rubro”, dice Gustavo Gaona, vocero de la Celadi, una de las principales cámaras del sector. Sin ese dinero, las cuentas de las compañía de colectivos serán distintas. Y lo que sufrirá es la inversión en coches nuevos.

Este mundo de ómnibus funciona desde lo formal con un papel que está bien lejos de un contrato de concesión típico, sostiene. Todo se basa en los llamados “permisos precarios”. Jamás la Argentina, desde 2001, generó normas concretas.

Un trabajo económico elaborado por la Celadi da cuenta de la realidad del momento. “La caída de todos sus indicadores indica la necesidad que tiene el sector de reestructurarse, en especial para mejorar sus niveles de ocupación y carga media que hoy están por debajo del 50 por ciento. Salir a la ruta con un ómnibus con más de la mitad de las butacas vacías no hace otra cosa que disparar los costos de la actividad”, dice el informe.

Limitaciones y butacas vacías

Los transportistas ponen énfasis en este punto. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.

Un empresario del sector contó que alguna vez pasó por un banco en busca de financiamiento para expandir su empresa. Lo primero que el gerente le preguntó fue la actividad de su compañía. Contestó que era transportista y cuando le pidió el contrato de concesión de servicio público, el hombre entregó ese famoso permiso precario. No hubo crédito.

Otro de los problemas que en el sector reconocen que existe tiene que ver con la rigidez del sistema que, en total, tiene un índice de ocupación de sus asientos del 47%. Por caso, si algún colectivero quisiera usar código compartido con la competencia o consolidar servicios iniciaría una escalada gremial. Entonces, todos los colectivos salen, no importa si están llenos o vacíos .

Hay más reclamos de medidas con las que se podría modernizar un sistema viejo, que se ve oxidado.

Los empresarios, hay que decirlo, siempre estuvieron cómodos en un esquema en el que el Estado ponía un mínimo y un máximo de tarifa autorizada para cobrar. Si los números no daban, venían los subsidios. La ineficiencia y la falta de productividad e innovación se apoderó de gran parte de los ómnibus.

Pues ya no habrá subsidios y habrá que competir con el avión. Entonces llegan la propuesta. Si las líneas aéreas pueden segmentar sus pasajes y vender, por ejemplo, más caro cerca de la fecha de salida o premiar al que compra antes, por qué no podría hacerse eso en el transporte terrestre. Los colectivos siempre cobran lo mismo; no hay segmentación.

Tras el protagonismo perdido

El servicio local de autotransporte de pasajeros de larga distancia llegó a ser el más moderno de América latina y a estar entre los más avanzados del mundo. Tuvo 5000 unidades, cuya antigüedad promedio no superaba los tres años. “La inversión en renovación de flota ha sido financiada con capitales propios. Durante los últimos 11 años se invirtieron más de $ 4000 millones”, dice un trabajo de la Celadi. Pero los tiempos cambiaron: la antigüedad de los colectivos está en casi 5 años y las unidades cayeron a 4300. Alrededor de 18.000 empleados, de los cuales 70% son conductores, están atento a las nuevas reglas del sector (eran 22.500 en 2011).

La llegada de las aerolíneas low cost generó una enorme necesidad de modificaciones en tiempo récord.

El dueño de una de las empresas más importantes de la Argentina lo graficó: “No hay más pasajeros, las líneas aéreas los van a tener que venir a buscar a este transporte. Va a ser duro”. Otro dueño de una compañía con varios centenares de colectivos repasaba el panorama. “Es posible que ya no haya más negocio para distancias de más de 600 o 700 kilómetros. Se terminó”, comenta.

Los efectos de las modificaciones parecen irremediables. Según los números de las cámaras, el nuevo sistema generaría una merma de alrededor de 4000 puestos de trabajo. La Unión Tranviarios Automotor (UTA) lo sabe y de hecho cuentan que varias de las bases ya se han revelado ante la irremediable llegada de un ajuste.

En el Gobierno no hay demasiadas definiciones. Sí coinciden en que la llegada de aerolíneas generará la necesidad de reestructuraciones varias.

El colectivo todavía es el rey de las rutas, lleva al 86% de los pasajeros del país. Los argentinos no van en tren (apenas lo hacen un 3% de ellos) y unos pocos van en avión. El tema es si tampoco van en colectivo.

 

Fuente:

La Nación

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1 comment

  • En líneas generales, es cierto el planteo de que el micro va a quedar para distancias inferiores a 700 km, porque carece absolutamente de sentido el viajar más de doce horas por rutas colapsadas. Pero, al mismo tiempo, sobra demanda insatisfecha y mal servida por los servicios que están disponibles desde Capital Federal y La Plata hacia las rutas 2, 3, 5, 7, 8, 205 y otras tantas.

    Por ejemplo, a Lobos llega un puñado de unidades desde Retiro y haciendo un city tour por la ruta 205 sólo por la parada en la estación Ezeiza, mientras que varias empresas de combis salen repletas con servicios directos de una o dos horas hacia Obelisco, Congreso y Palermo. Bastaría con replicar el modelo de Chevallier Magic de la ruta 9 para ofrecer viajes por la autopista Ezeiza-Cañuelas a precios de Común con aire y con mayor capacidad y comodidad que una combi.

    Sin dudas, basta con analizar un poco la movilidad de las ciudades que atraviesan y pensar alternativas competitivas a los pasajeros, muchas de las cuales se pueden implementar con la legislación actual. Cuando Chevallier sumó los Magic hacia San Pedro, la propia intendencia le pidió incrementar la frecuencia.

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