Colombia: El desafío de incorporar los buses eléctricos en TransMilenio

Colombia: El desafío de incorporar los buses eléctricos en TransMilenio

La flota de la fase I se renovará entre el 2018 y el 2019; llegarían articulados con energía

Con la licitación para renovar la flota de buses de la fase I de TransMilenio (TM), cuyos pliegos iniciales la ciudadanía conocerá entre febrero y marzo, analistas coinciden en que es el momento de que el Distrito apueste por incorporar buses eléctricos en las troncales del sistema de transporte.

Esta oportunidad, señalan, es ideal para que Bogotá se una a la vanguardia de ciudades que hacen la transición de los combustibles fósiles (diésel, gasolina) a las energías limpias. 

Pero ¿qué tan factible es que la Administración le abra las puertas a la llegada de esos vehículos? Costos, impacto ambiental, infraestructura y voluntad política son las variables que juegan.

Hoy, un bus articulado eléctrico de la marca BYD (China) y que está vinculado al operador Trans Masivo S. A. circula por las principales rutas de TM. Desde junio del 2017 lo han sometido a complejas condiciones de operación: vías defectuosas, altura del terreno y alta carga de pasajeros. 

“TM ha puesto su lupa en ese funcionamiento y han salido observaciones. Ahora no tenemos duda en cuanto a la plataforma tecnológica y la eficiente operación de las baterías, estamos con la capacidad para atender las condiciones de uso que se dan en la ciudad”, expone Alberto Beltrán, gerente nacional de ventas de BYD.

Ese tipo de automotor no genera emisiones contaminantes como CO2 ni contaminación auditiva, y cuenta con una capacidad de ascenso en cuestas de hasta el 15 % de elevación: la inclinación más fuerte en las troncales bogotanas es del 12 %, en el sector de 21 Ángeles, en Suba.

Al averiguar los costos de un articulado eléctrico para compararlo con lo que cuesta uno tradicional de combustión (diésel) se encuentran varias lecturas. La primera, sostenida por el Banco Mundial (BM), plantea que en la mayoría de casos el precio inicial del vehículo eléctrico ronda el doble que uno tradicional. Así lo expuso Alejandro Hoyos, analista del BM, en un artículo especializado publicado por esa organización. Sin embargo, el mismo Hoyos advirtió que esas medidas corresponden a recaudos de información hasta el 2014.

En contraste aparece BYD, compañía que tiene el 25 % del mercado mundial de baterías eléctricas (las que impulsan los señalados buses) y cuya principal línea de negocio es la movilidad eléctrica (es la misma marca que puso en circulación la flota de 45 taxis sin emisiones contaminantes en el Distrito).

“El costo de un bus se analiza desde el costo total de posesión (CTP), que es el valor del bus más el costo de los mantenimientos durante diez años de vida útil. A partir de las cifras de operación diésel en Bogotá llegamos a la siguiente conclusión: el CTP de un bus eléctrico es igual al de un bus de diésel. Esa cifra se entrega en lo que se conoce como valor presente neto (VPN); el de un eléctrico es de $ 4.065 millones y el de diésel es 4.083 millones”, asegura Beltrán.

Beltrán puntualiza que en principio es más cara la adquisición del eléctrico, pero los costos asociados a mantenimiento y consumo de energía son más baratos que el diésel, cerca de un 40 por ciento menos, lo que genera compensación a largo plazo. ¿De dónde sale ese ahorro? Del hecho de que, entre otras, el eléctrico tiene 4.000 piezas menos que el de combustión. 

Como referencia podemos citar el caso de Pablo Orjuela, un taxista que hace parte del plan piloto de vehículos eléctricos. Él y su padre compraron dos carros de ese tipo –en el 2013– y asegura que al cambiar gasolina por energía eléctrica el ahorro en cada ‘tanqueada’ es de entre el 60 y el 70 %. “En diez años, que es lo que podemos usar estos vehículos en servicio público, recuperamos la inversión. Vamos menos al taller pues el carro no usa embrague ni otras partes que en un carro normal siempre se afectan”, dijo.

En esa discusión, Codensa, empresa distribuidora de la energía para Bogotá y que provee con sus ‘electrolineras’ tanto al articulado como a los taxis y a un segundo bus (tipo alimentador, operado por Masivo Capital), destacó: “Desde el inicio del piloto de taxis (2013), los vehículos han ahorrado cerca de 750 millones de pesos si se compara con el uso de gasolina. A diciembre del 2017, el precio por kilómetro de la electricidad fue de aproximadamente $ 147, contra $ 213 en gasolina, es decir, un 30 % más económico”.

Buses y taxis se tardan dos horas en recargar toda la batería, y con esta logran una autonomía que ronda los 300 kilómetros. Como referencia, un bus de TM recorre unos 250 kilómetros al día a limpia.

Futuro

Aparte de los análisis basadas en la operación de su automotor en Bogotá, ¿cómo puede sustentar BYD que los CTP de diésel y eléctricos son equiparables? Para la respuesta debemos ir a la meca internacional de la movilidad eléctrica: Shenzhen (China). En esta urbe de 12 millones de habitantes todos sus buses de transporte masivo y colectivo (16.359 en total) son eléctricos y la firma en mención proveyó esa flota. 

Eso sí, tanto en Colombia como en América Latina, otras marcas compiten en este tipo de movilidad; Yuton y Higher son dos de las más fuertes (el enfoque de esta última está en vehículos híbridos). Los proveedores europeos de esta tecnología, a su vez, están enfocados en vehículos de piso bajo (como los buses del SITP) y no en los de piso alto (tipo TM).

La red de ciudades C40, que reúne a las más poderosas y prósperas del mundo, ha secundado el planteamiento de que la movilidad eléctrica sí es viable en lo financiero.

Darío Hidalgo, experto en movilidad del Instituto de Recursos Mundiales, media en la discusión: “Si el anuncio de C40 y BYD es verificable, es el panorama ideal en el que no tendríamos que preocuparnos por la barrera financiera. Pero nuestros estudios dicen que aún hay una barrera entre el 15 y el 25 %”.

Hidalgo aprovechó para agregar la reflexión clave para Bogotá: “Si de verdad queremos energía limpia, hay que poner los recursos, como pasó en la administración anterior para la entrada de los buses híbridos, dando beneficios tributarios con descuentos en IVA y en la renta, para que se puedan incorporar. El mercado por sí solo no va a lograr la transición, se necesita voluntad política”.

El analista recordó los 270 buses híbridos (motor diésel- eléctrico) de TM que circulan por la carrera 7.ª y algunas rutas zonales; estos emiten un 30 % menos de C02 y partículas ligeras que uno de combustión.

Y a todas estas, ¿qué dice TM? EL TIEMPO consultó con la entidad, la cual indicó que es apresurado anunciar si la ciudad apostará o no por los buses eléctricos, pues la licitación sigue en estructuración. Sí trascendió que de los buses nuevos, entre un 5 y un 20 % serían impulsados por energías limpias, las cuales pueden ser de vehículos híbridos, eléctricos o de gas.

Impacto ambiental en la calidad del aire sería abismal

Según mediciones de impacto en Shenzhen (China), donde circulan unos 16.000 buses eléctricos, si una flota de diez vehículos de este tipo recorre los 2.500 km que a diario recorre una flota de diez buses diésel en Bogotá, se evita quemar 417 galones de ese combustible, y se deja de arrojar 4,2 toneladas de dióxido de carbono por día, o 1.533 toneladas por año. Ese número crece de forma exponencial cuando se multiplican los vehículos. El impacto en la mejora de la calidad del aire, y por ende en la salud pública, también sube.

Uno de los temas para tener en cuenta es la disposición final de las baterías. Los proveedores, por ley, deben recoger y disponer de forma apropiada estos elementos, una vez se desmontan de los vehículos en circulación (tienen hasta 15 años de funcionamiento). En la actualidad se avanza en el desarrollo de tecnología para darles una segunda vida útil a las baterías: almacenamiento de energía solar recogida por paneles.

Cargas

En lo referente a la oferta de ‘electrolineras’ o estaciones para cargar vehículos eléctricos, Codensa ha señalado que la infraestructura actual puede abastecer a 300 vehículos al día (taxis). Esto significa una capacidad superior a la demanda actual (43 carros).

En lo que coinciden los analistas es que Bogotá no debe perder la oportunidad de incluir una porción de buses eléctricos en la nueva flota de la fase I de TransMilenio. No en vano, ciudades de vanguardia como París (Francia), Madrid (España) y Portland (EE. UU.) ya empiezan a sumar cientos de buses con menor impacto ambiental y a restringir la circulación de buses contaminantes.

No hay que olvidar que ciudades latino-americanas como Santiago de Chile, São Paulo (Brasil) y Buenos Aires (Argentina) siguieron el ejemplo de Bogotá de incorporar buses híbridos (de diésel y eléctricos). Recuérdese los 270 que ya circulan por las troncales de TransMilenio y en la flota zonal.

 

Fuente:

El Tiempo

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