¿Por qué nadie quiere conducir un colectivo?

¿Por qué nadie quiere conducir un colectivo?

Hay una escasez de conductores de autobuses y no es de extrañar.

Transportar pasajeros en un autobús urbano de 40 pies nunca ha sido tan glamoroso. Pero Ryan Timlin pudo al menos ver el potencial en 2006, cuando ganaba casi el salario mínimo en una ferretería de St. Paul y estaba ansioso por un cambio. Un amigo que trabajaba en Metro Transit, la agencia de transporte público de Twin Cities, lo convenció de que conducir autobuses significaba una buena paga y un futuro estable. Así que Timlin se puso el uniforme rayado de Metro y se puso al volante, transportando pasajeros por todo Minneapolis y St. Paul todos los días durante 11 años.

Timlin, ahora de 38 años, recientemente se estableció en un nuevo papel como presidente de su capítulo local de la Unión de Tránsito Amalgamated. No se arrepiente de su carrera. Pero si él era más joven y buscaba un nuevo trabajo hoy, no está seguro de elegir la ruta del autobús. “Me encantó ese trabajo, incluso con todo su equipaje”, dijo la semana pasada por teléfono. “Pero es difícil decir que lo haría de nuevo, debido a la forma en que se obtuvo”.

¿Cómo se ha conseguido? Según muchas cuentas, conducir un autobús urbano es una ocupación peor, más ardua y más peligrosa de lo que alguna vez fue. Sin embargo, se necesitan muchos más trabajadores, por desgracia, para un trabajo que pocos parecen ansiosos por hacer. Hay una escasez de mano de obra en toda la industria, y está afectando a los pasajeros al limitar el servicio.

No tienes que mirar muy lejos para encontrar este problema. En todo el país, las agencias de tránsito están trabajando horas extras para reclutar más conductores de autobuses. King County Metro en Seattle, Washington, necesita alrededor de 100 personas más para cubrir su brecha de operadores. Ray Greaves, el presidente de ATU del estado de Nueva Jersey, cree que el tránsito de Nueva Jersey necesita al menos 200 operadores de autobuses más en todo el estado. A diciembre del año pasado, Regional Transit Denver llevaba cortos 127 conductores de autobuses. El Metro del Condado de Los Ángeles, que opera el segundo sistema de autobuses más grande del país, se está apresurando a llenar los turnos.

Los jinetes también pueden sentir sus efectos. El 6 por ciento consecutivo del segundo año consecutivo en el servicio de autobuses de la Autoridad Regional de Tránsito del Área de Toledo en Ohio se atribuyó a la escasez de conductores y al aumento de los gastos por tiempo extra . En Gainesville, Florida, los recortes que afectaron a 17 rutas, lo que retrasó los tiempos de llegada hasta 15 a 35 minutos, se debieron a la falta de cuerpos al volante. Las 40 vacantes de operadores de Louisville provocaron retrasos en aproximadamente 10 rutas todos los días a principios de este año. La escasez también está afectando a los sistemas rurales y suburbanos: la Alianza Cooperativa para el Transporte Marítimo en New Hampshire carece de por lo menos el 25 por ciento de la fuerza laboral que necesita para cubrir su calendario.

¿Por qué nadie quiere conducir el autobús? Érase una vez, se consideraba un concierto honorable y deseable: un trabajo sindical estable con un buen salario de clase media, una pensión pública y, al menos, algún reconocimiento cultural por las contribuciones que hizo a la sociedad. como Ralph Kramden de “The Honeymooners” eran creíbles. Al igual que muchos empleos en el sector público, proporcionó una base confiable en la escalera de la ascensión social. Incluso si no tenía un título universitario, ser conductor de un autobús de la ciudad significaba que podía comprar una casa, alimentar a su familia, tomar vacaciones y ahorrar para la matrícula universitaria de su hijo. Y en relación con otros trabajos de transporte, el tránsito es aún más inclusivo para las mujeres y las personas de color.

Pero los empleos del sector público de todo tipo han disminuido en salarios a medida que la negociación colectiva continúa erosionándose . Los salarios inflados de la MTA pueden ser una garra en la ciudad de Nueva York, pero no en otras ciudades. El salario medio por hora para un conductor de autobús municipal en los EE. UU. Es de $ 19.61, según la Oficina de Estadísticas Laborales. Eso es un salario por encima del promedio, y los empleados experimentados pueden hacer el doble. Pero al igual que con todos los tipos de empleos de ingresos bajos y medios , los salarios de los conductores apenas han mantenido la tasa de inflación en la última década. Los cheques de pago de nivel de entrada tienden a ser mucho más pequeños, lo que puede representar una barrera para muchos trabajadores jóvenes, especialmente con la tarifa requerida para obtener la licencia de conducir comercial requerida.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las mujeres tomaron puestos de operador de autobuses en ciudades de todo el país, incluido este conductor en Beaumont, Texas, en mayo de 1943. (Corbis a través de Getty)

Los recortes sostenidos de fondos que comenzaron durante la recesión han desafiado aún más a las agencias de tránsito a mantener la paga competitiva. Una menor cantidad de fondos también se traduce en rutas disminuidas y frecuencias reducidas, que parecen ser los factores más importantes para reducir el número de usuarios de autobuses en los EE. UU. Bienvenido a la espiral de la muerte en tránsito: menos pasajeros, menores ingresos, cheques más ligeros. “Tenemos conductores sin hogar en este país”, dijo Larry Hanley, presidente de ATU International, el sindicato de trabajadores más grande que representa a los trabajadores de tránsito en los Estados Unidos. “En el área de Google en California, el pago se suprime tanto que tenemos conductores que duermen en sus autobuses”.

Hanley se estaba refiriendo a una política en la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, que durante 20 años ha permitido a los empleados que viven a más de 50 millas de distancia dormir en los remolques estacionados en su propiedad. Algunos conductores también optan por quedarse dormidos en sus autos en las calles cercanas, según el San Francisco Chronicle . Esta semana se supo que VTA, que enfrenta una brecha presupuestaria de $ 26.4 millones para el próximo año fiscal, está eliminando gradualmente su política oficial de permiso para dormir. * Los operadores no están seguros de lo que van a hacer.

La escasez de mano de obra es una barrera incluso para las ciudades que parecen saludables desde una perspectiva de tránsito. Hasta que King County Metro en Seattle, un ejemplo poco común de éxito en el uso del autobús en el siglo XXI , pueda llenar su brecha de conductor de 100 personas, no podrá satisfacer la creciente demanda de más servicios , me dijo un planificador de transporte del condado en marzo. De vuelta en Minneapolis y St. Paul, que han sido elogiados por aumentar el servicio de autobuses y trenes para satisfacer a una población en crecimiento , “no vemos esa cantidad [de operadores de autobuses] moviéndose en la dirección correcta sin ninguna programación o asistencia adicional”, Aaron Koski , jefe del departamento de desarrollo de la fuerza laboral de Metro Transit, dijo a MPR NewsEn Mayo. Una expansión del sistema “pondrá más presión sobre la necesidad de tener un complemento completo de operadores para entregar el servicio”.

Siempre había momentos en que Metro Transit luchaba por satisfacer las demandas del sistema, como en ferias estatales o feriados, me dijo Timlin. “Si no hay nadie allí, el autobús simplemente se corta”, dijo. Los controladores a tiempo parcial se están ejecutando en escasez; empujar el tiempo extra con demasiada frecuencia quema a los trabajadores a tiempo completo.

Prácticamente todos los antiguos comercios de transporte, privados y públicos, se enfrentan a dificultades de contratación, desde lossistemas de autobuses escolares hasta las industrias de camiones . Una ola de jubilación del “tsunami de plata” los está golpeando con fuerza, y el tránsito terrestre, que incluye autobuses urbanos y autocares interurbanos, tiene el porcentaje más alto de trabajadores mayores de 55 años (35 por ciento) en comparación con el transporte por carretera, aéreo, ferroviario y marítimo. Sectores del transporte. Un asombroso 63 por ciento de los trabajadores del transporte público tienen más de 45 años. Mientras que el transporte en camión tiene las mayores necesidades laborales previstas, los autobuses casi no se están extinguiendo, al contrario de lo que se puede leer sobre el tránsito de Uber y Lyft. Se calcula que para el año 2022 se abrirán cerca de 200,000 empleos de manejo de automóviles interurbanos y de tránsito, según un análisis conjunto de datos de BLS en 2015por los Departamentos de Transporte, Trabajo y Educación de los Estados Unidos. Y casi el 72 por ciento de la fuerza laboral del operador actual saldrá para ese año.

El comercio de transporte que enfrenta la angustia más existencial en este momento es probablemente conducir un taxi. Uber, Lyft y otros servicios de transporte de pasajeros han hecho estallar el modelo de negocios rígido basado en medallones de esa industria, lo que ha llevado a la caída de las ganancias (y una ola de suicidios entre los taxistas de Nueva York). Para bien o para mal, los nuevos jugadores redujeron drásticamente la barrera de entrada para los trabajadores que querían conectarse y conducir. De hecho, el encanto del trabajo en los conciertos que aclaman el viaje puede estar desviando a los posibles conductores de autobuses, como sugirieron algunos de los líderes de la agencia de tránsito y sindicato con los que hablé. Conducir para servicios como Amazon Flex puede ser otro atractivo.

Pero hay una distinción entre las crisis laborales de los autobuses y los taxis: los autobuses en sí no están en peligro crítico, como lo demuestra la demanda de empleos de operadores en este momento. Sin embargo , la conducción en autobús , al menos como se describió el trabajo durante mucho tiempo, podría ser, si la profesión no sufre un cambio radical.

De acuerdo con una descripción de trabajo actual publicada por LA Metro , esto es lo que un operador de autobuses debe saber: las leyes de tránsito estatales y locales, las reglas de seguridad de los vehículos y los “conceptos básicos de tiempo y dinero”. Eso tiene sentido; Además de maniobrar el vehículo, los operadores de autobuses tienen tráfico para negociar, horarios para cumplir y tarifas para cobrar. No mencionada, sin embargo, es la parte más exigente del trabajo, según los conductores: el elemento humano. Un autobús es una micro-comunidad ingobernable, llena de pasajeros que se enferman, ríen, lloran, discuten y bailan . Necesitan instrucciones, llevan bebés y cochecitos, luchan por reunir las tarifas.

La mayoría de los pasajeros son respetuosos y agradables, me dijeron los operadores de autobuses. Pero saber cómo manejar el arco iris completo de comportamientos hace que conducir un autobús sea un trabajo altamente calificado de servicio al cliente que otros intercambios de transporte no lo son. “Hemos visto mucha reticencia entre los jóvenes”, dijo Hanley. “Cuando se ofrece este tipo de trabajo a alguien que tiene 21 años, probablemente se haya criado en tecnología, puede aventurarse y probarlo. Pero se darán cuenta de que es un trabajo duro. Tienes que preocuparte activamente por todas las cosas que ves “.

Miembros de la Unión Local 1433 de Amalgamated Transit Union en frente de First Transit Inc., depósito de autobuses en Tempe, Arizona, en 2013. (Ross D. Franklin / AP)

Los operadores de autobuses también enfrentan el riesgo laboral bastante tangible de asalto. Los incidentes de abuso verbal, escupir, abofetear, apuñalar, e incluso Tasering contra los conductores parecen seguir aumentando , incluso cuando los números de usuarios de tránsito han fluctuado. Los incidentes altamente publicitados, como los secuestros de autobuses y los lanzamientos de orina, deprimen la moral y ahuyentan a los reclutas, dijeron Timlin, Hanley y otros. La mayoría de las erupciones de ira en el autobús aumentan a causa de las disputas de tarifas. “El conductor del autobús es como el recaudador de impuestos”, dijo Greaves, el líder sindical en Nueva Jersey. “Están exigiendo la tarifa, lo que los pone en una situación precaria”, especialmente cuando las tarifas suben para cubrir las brechas presupuestarias.

Muchas agencias han luchado para realizar mejoras adecuadas en la seguridad del conductor, según un informe del Departamento de Transporte de los EE. UU. De 2015 . Pero hay caminos. La recolección automatizada de tarifas y las barreras de los conductores reducirían el riesgo de asaltos, dijo Ed Wytkind, presidente del Departamento de Comercio de Transporte, una coalición nacional de sindicatos de trabajadores de tránsito. Los líderes sindicales también están presionando para mejorar las estaciones de trabajo del conductor con mejor visibilidad y ergonomía; Las distensiones musculares y esqueléticas crónicas son comunes entre los conductores, otro factor que explica las altas tasas de ausentismo y rotación.

Celebrada en diferentes ángulos, la difícil situación del conductor de autobús estadounidense es como una prueba de Rorschach para los males de la sociedad. Ver la fuerza laboral canosa sin sucesores, la incapacidad de volver a capacitar a los trabajadores de la clase media, la clase que bosteza divide. Ver las interrupciones técnicas pelando clientes y trabajadores. Y aquí, vea la amenaza de extinción que aún se avecina en el futuro. Eso es automatización.

Las lanzaderas automáticas ya han llegado a las carreteras de París, Helsinki, Las Vegas y el Área de la Bahía, y en campus como la Universidad de Michigan. Los conductores han tomado nota. Tras el accidente fatal de un Uber autónomo en marzo, los conductores del capítulo de Columbus, Ohio, del Sindicato de Trabajadores de Tránsito distribuyeron panfletos a los pasajeros que advierten sobre la amenaza de vehículos autónomos . La manifestación se centró en los riesgos de seguridad percibidos de la tecnología, pero también fue alimentada por preocupaciones de pérdida de empleos, dijeron los trabajadores.

Es posible que hayan sido prematuros: es probable que la transición a la conducción autónoma para autobuses de ruta fija de longitud completa esté a décadas de distancia, según los expertos. Y la tecnología puede, de hecho, tener esperanza para la profesión. Por ahora, y quizás en un futuro previsible, el alcance de lo que implica la gestión de un bus, no solo su conducción, eclipsa las capacidades de cualquier robot o dispositivo digital. Y el estrés del trabajo trasciende el de la mayoría de los conciertos similares en transporte o servicio. Después de todo, la conducción de autobuses es a la vez.

Es por eso que a los líderes de agencias de tránsito les gusta decir que la automatización no desplazará la necesidad de mano de obra de tránsito; Siempre que haya personas subiendo a un vehículo comunal, alguien debe encargarse de gestionarlos. “Hablamos de centrarnos más en la experiencia del cliente”, dijo Joshua Schank, director de innovación de LA Metro. “Tal como está, no estamos haciendo un trabajo lo suficientemente bueno para hacerlo lo mejor posible”. Imaginó a los futuros operadores de autobuses posicionados en la parte delantera del vehículo dando instrucciones, ayudando a los pasajeros a abordar y resolviendo conflictos y contratiempos.

Sin embargo, ninguna agencia con la que he hablado parece haber abordado seriamente el tema de la automatización con el trabajo. Mientras tanto, los representantes sindicales ven en gran medida la automatización como una amenaza para los usuarios y conductores. Para ellos, lo peor sería si las agencias utilizaran la escasez de mano de obra para reducir aún más el servicio, o si la automatización se utilizara como “solución” por la falta de trabajadores. “No”, dijo Hanley. “La industria tiene que decidir que van a pagar a los conductores de los autobuses lo suficiente para vivir en la ciudad donde trabajan”.

Pero si la tecnología de auto-conducción llegara a un punto en el que un autobús pueda manejar el tráfico de la calle sin un conductor humano, Hanley estuvo de acuerdo en que la reorientación de los conductores para enfocarse en los pasajeros tendría sentido. Es difícil ver el inconveniente de comenzar a capacitar a los operadores de autobuses que, como expertos en servicio al cliente ahora. Parece que los nuevos conductores estarían mejor preparados para su trabajo y tal vez sea más probable que se queden.

Tom Fink, quien manejó para la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara en San José, California durante 25 años antes de retirarse a mediados de la década de 2000, ha dedicado su retiro a cambiar la capacitación de operadores para que las agencias preparen más a los conductores para el estrés del trabajo. En 2008, ayudó a lanzar el programa Joint Workforce Investment, una asociación entre VTA y el capítulo local de ATU que asocia socios más nuevos con operadores más experimentados como mentores. Los conductores novatos pueden aprender el arte de negociar con pasajeros difíciles o simplemente tener la oportunidad de desahogarse, lo que es importante en una ocupación que es casi totalmente solitaria. Los resultados apuntan en una dirección prometedora. Los índices de satisfacción y retención de los operadores de VTA que han pasado por el programa han sido notablemente más altos que los que no lo han hecho.. Al trabajar con Transportation Learning Center y ATU, Fink está trabajando para exportar el modelo a otros capítulos y agencias sindicales. “No está bien no preparar a las personas para el espectro completo del trabajo”, dijo.

Los conductores pueden tener muchas quejas, pero muchos veteranos dicen que nunca cambiarían el honor de servir al público. Durante los primeros años de conducción de VTA a fines de la década de 1970, Fink odiaba el trabajo (era demasiado estresante y sobrecargaba su introversión natural) hasta que una bandada diversa de pasajeros abordó un domingo. Un grupo de mujeres de la iglesia pisó por la mañana y otra vez por la tarde. Un hombre de buen carácter en un bar se arrastraba en las paradas, haciéndose cada vez más calurosos mientras subía y bajaba. De repente, Fink se dio cuenta de que él no era un chofer, ni tampoco una máquina. Si no fuera por él, las personas sin cuidado en San José se quedarían atrapadas en casa, privadas de sus salidas por placer, adoración, contacto social.

“Fui entretejido en el tejido de la comunidad”, dijo Fink, su voz sonó con emoción. “Quería ser útil”. El trabajo se convirtió en algo más que un cheque para él. Parte del programa de mentores para conductores es transmitir cuán profundamente vocacional puede ser el trabajo.

En un momento en que los estadounidenses se encuentran involucrados en un argumento nacional sobre la “civilidad”, el asiento del conductor de un autobús urbano podría ser uno de los mejores lugares para poner en acción sus aspectos fundamentales. Allí, puede presenciar la consideración básica y el respeto intercambiado entre los demás seres humanos, y con el trabajador público que los lleva a todos donde deben ir. “Elon Musk, Uber, todos estos tecnócratas, no tienen la respuesta”, dijo Timlin. “Están creando burbujas que no ayudan a la sociedad”. Pero el tránsito parece fortalecer a las comunidades en una época que parece decidida a destrozarlas. Conductores más felices, pasajeros más felices: podría ser bueno para Estados Unidos.

Si eso suena utópico y lejano, lo es. Pero hay una cosa simple que puedes hacer para reventar una pequeña burbuja social, sentir un poco de alegría fugaz y levantar el espíritu de un trabajador acosado. “Pasaron algunos pasajeros como si ni siquiera fueras un ser humano”, dijo Timlin. “Pero se sintió bien cuando alguien te lo agradeció “.

CORRECCIÓN : una versión anterior de este artículo afirmaba incorrectamente que VTA planea volver a desarrollar el lote donde los operadores de autobuses han dormido en remolques. Actualmente no hay planes para desarrollar la tierra, según un portavoz.

 

Fuente:

CityLab

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