La flota actual es de 201 trólebus, compuesta por 99 = CAIO Millennium BRT – Padron 15m, 10 = CAIO Millennium BRT – Padron 12m, 78 = CAIO Millennium III – Padron 12m, 1 = CAIO Millennium II – Padron 15m, 1 = CAIO Milennium II – Padron 12m, 1 = Ibrava Trólebus – Padron 12m, e 11 = Busscar Urbanuss Pluss LF – Padron 12m.
El 22 de abril de 1949 iniciaba la operación de la primera línea del sistema de trólebus de la ciudad de São Paulo, a 216 – Aclimación / Plaza João Mendes, por la Compañía Municipal de Transporte Colectivo – CMTC, sustituyendo la línea 19 del tranvía.
Aunque el itinerario original hubo algunos cambios, esa línea continúa en plena operación con trólebus en el actual sistema de transporte colectivo de la ciudad, por la empresa Ambiental Transportes Urbanos. Su denominación actual es 408A / 10 – Machado de Asís / Cardoso de Almeida.
A pesar de la inauguración ocurrir solamente en 1949, los primeros trólebus fueron importados de Europa y Estados Unidos en 1947 y los estudios favorables para implantación de autobuses eléctricos habían sido iniciados en 1939 por la Comisión Municipal de Transportes Colectivos.
Los proyectos en Brasil siempre andan «a pasos de tortugas», por lo que la ampliación del sistema de trólebus en el país sólo se apalancó tras la escasez del suministro de petróleo durante la Segunda Guerra Mundial. Entonces la recién creada empresa pública de transporte de la capital paulista, la CMTC, da el puntapié inicial en el sistema trólebus en Brasil que tras su implantación inspiró a otras ciudades brasileñas.
La mayor dificultad de la implantación del sistema de trólebus era la importación de vehículos y piezas de repuesto. Sólo en 1958 era presentado por la extinta encarceladora Grassi, en sociedad con Villares, el primer trólebus brasileño, y en 1962, Massari, en alianzas con la FNM y Villares presentaron su prototipo. Sin embargo, todavía no era posible expandir el sistema a gran escala, entonces la CMTC inició en 1963 la producción propia de sus trólebus en sus talleres en el complejo Santa Rita. En el caso de que se produzca un accidente de tránsito, se producirá un accidente de tránsito.
La ampliación del sistema trólebus continuaba caminando lentamente, y sólo apalancó 15 años después, donde en 1974, la prefectura Municipal y Gobierno del Estado a través de un convenio dieron inicio al Plan Sistran – Estudio del Sistema de Transportes Urbanos de Pasajeros en la Región Metropolitana de San Pablo. Y en 1977, se crea en la CMTC, una directiva exclusiva para el sistema de trólebus, encargada de ampliar el sistema en conjunto con EBTU, CNPI y GEIPOT.
El proyecto era ambicioso, serían cerca de 1.280 trólebus, en los cuales 450 serían Articulados, con recorrido en un total de 450 km en 33 líneas, para ampliación y modernización del sistema de trólebus en la ciudad. La encargadora Ciferal en conjunto con la montadora Scania y el fabricante de componentes eléctricos Tectronic vence la licitación.
La Ciferal amplía su estructura para iniciar la producción a gran escala de los trólebus, donde luego de la producción de los primeros 200 trólebus del tipo Padron de 12 metros, es paralizado en 1981, la expansión del sistema en São Paulo por falta de dinero, , Ciferal entra en crisis, debido a las deudas generadas por las altas inversiones en el proyecto. Un año después, se decreta la quiebra de la Ciferal, y al año siguiente el gobierno del Estado de Río de Janeiro pasa a gestionar la masa fallida de la encarceladora.
En 1982, el gobierno federal libera nuevos fondos por intermedio de la EBTU para la continuidad de la expansión del sistema y se implantan estructura para dos nuevas líneas, a 775T – Pinheiros / Metro Santa Cruz y 6500 – Santo Amaro / Plaza de la Bandera y una tercera línea utilizando ya la red existente, a 595C – Circular Centro. En ese mismo año comienza la llegada de los primeros trólebus producidos por Marcopolo en sociedad con Scania y Tectronic. Al año siguiente, el proyecto es nuevamente interrumpido por falta de dinero, añadiendo sólo 290 trólebus del tipo Padron de 12 metros a la flota de la CMTC.
Durante el gobierno del alcalde Mário Covas (1983 a 1985) se elaboró el Plan Municipal de Transportes que preveía la ampliación de la red de trólebus, con la construcción de un garaje en la zona sur; terminales: Santo Amaro, João Dias y Bandera; y en el caso de que se trate de una persona, Luiz Antonio; y la adquisición inicialmente de 95 nuevos trólebus, siendo 17 articulados.
En 1985 se presentaron los primeros prototipos de los trólebus para el nuevo corredor Santo Amaro / 9 de julio, siendo dos articulados, uno producido por la encargada de CAIO con chasis Volvo y sistema eléctrico Villares, y otro producido por la encargadora Marcopolo con chasis Scania y sistema eléctrico PowerTronics , además del trólebus Padron con estructura integral de la Mafersa con sistema eléctrico Villares.
Por divergencias políticas, los proyectos fueron alterados y el corredor que sería operado exclusivamente por trólebus, pasar a tener en el proyecto la operación mixta con autobuses a diesel y adquiridos apenas 78 trólebus del tipo Padron de la Mafersa.
Después de ese período el sistema de trólebus de la ciudad de São Paulo quedó estancado con una flota de 480 vehículos, de esos apenas 2 eran articulados. Después de la privatización de la CMTC en 1993, las empresas privadas que asumieron la concesión de los garajes: Brás, Tatuapé y Santo Amaro de la CMTC, reformaron los vehículos que estaban parados en los patios de los garajes, re-encarcelaron 290 trólebus y adquirieron 111 nuevos trólebus, la flota del sistema en la época subió a 591 trólebus.
En la gestión del alcalde Celso Pitta (1997 a 2000) fue idealizado el proyecto Fura Fila, que serían corredores segregados operados con trólebus biarticulados. Fue otro proyecto que por cuestiones políticas sufrió varios cambios y sólo se presentó el prototipo fabricado por Marcopolo con chasis Volvo y sistema eléctrico de PowerTronics.
La decadencia del sistema de trólebus ocurrió en la gestión de la alcaldesa Marta Suplicy (2001 a 2004), donde en 2002 venció el plazo de las concesiones del sistema de transporte público en la ciudad, y la alcaldesa fue encargada de realizar una nueva concesión, decidiendo extinguir por cuestiones extremadamente políticas la operación de trólebus en los antiguos garages de Brás y Santo Amaro de la CMTC. De esta forma las líneas de trólebus de la Zona Sur, Zona Norte y parte de la Zona Oriental pasan a ser operadora por bus diésel y en el futuro muchas de esas líneas fueron extinguidas.
Actualmente el sistema de trólebus de la ciudad es operado por la empresa Ambiental Transportes Urbanos y posee una flota de 201 trólebus.
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