Brasil: El trolebús articulado de la ciudad de São Paulo

Brasil: El trolebús articulado de la ciudad de São Paulo

Durante los 70 años que los trolebuses han estado operando en la ciudad de São Paulo, muchos vehículos han sido parte de esta larga y fascinante historia de los autobuses eléctricos. Pero entre tantas copias de trolebuses que ya han circulado en la capital del estado, dos unidades han dejado su huella en la trayectoria del modal: los únicos dos trolebuses articulados del sistema de São Paulo, nombrados 8000 y 8001 por CMTC, el operador original de las unidades.

Llegada del 8000 al GTC (Garage Tatuapé) del CMTC en 1985.

Con la reciente conmemoración del 70 aniversario del trolebús en São Paulo y, en consecuencia, en Brasil, recordaremos la historia de los dos trolebuses articulados que formaron parte de un ambicioso plan de reestructuración de trolebuses en la década de 1970.

En 1985 CMTC también recibió el 8001 en GTA.

Durante la primera crisis del sistema de trolebuses en São Paulo, CMTC, al momento de operar las líneas de trolebuses, comenzó un programa para mejorar la operación y la rentabilidad de las líneas. El programa se denominó «Proyecto SISTRAN – Sistema Integrado de Transporte» que, además de asumir la reestructuración de la red, también preveía el mantenimiento y la expansión, la adición de la flota y la extensión de las líneas. Este proyecto se volvió muy importante para el transporte de neumáticos de la ciudad, ya que generó muchos resultados positivos, como la construcción de dos corredores de autobuses que serían los conductores de la ciudad: Paes de Barros (1980) y Santo Amaro. (completado en 1987).

En 1987, el 8000 fue transferido a GSA (Garage Santo Amaro) y comenzó a operar en el corredor Santo Amaro / 9 de Julho.

Uno de los proyectos propuestos fue la estructuración de las líneas a través de un sistema de alimentación troncal, en el cual los autobuses diésel se utilizarían en conexiones locales para transferir terminales, donde los trolebuses articularían las conexiones al centro, a través de corredores exclusivos. Para ello, se propuso la adquisición de unos 1280 trolebuses entre Padrón y articulados, generando una gran competencia en el sector, para liderar la licitación de dicha adquisición. Luego vinieron dos prototipos de trolebuses articulados, previamente no utilizados en Brasil, ofrecidos por dos importantes fabricantes de carrocerías de autobuses: CAIO y Marcopolo.

El 8001, continuó en el GTA siendo utilizado en la operación de líneas de trolebuses en el este.

En 1985, el «8000» llegó a CMTC con la carrocería modelo Padron Amelia II de CAIO, el chasis B58 articulado Volvo y los sistemas eléctricos Villares. El modelo atrajo mucha atención porque era nuevo en ese momento, ya que las líneas urbanas articuladas todavía eran nuevas en la mayoría de las ciudades, aunque en uso generalizado.

En la gestión del alcalde Jânio Quadros, el 8000 recibe la pintura completamente roja, una marca registrada de Jânio para recordar a los autobuses de Londres.

El ‘8001’, el segundo trolebús articulado de la ciudad, llegó al mismo tiempo que el primero, sin embargo, vino con la carrocería Marcopolo San Remo II, el chasis Scania S-112 AL y los sistemas eléctricos PowerTronics. Los dos principales fabricantes de modelos urbanos de la época se sintieron alentados por la prometedora propuesta de la Compañía Municipal de São Paulo, que preveía la adquisición de 450 unidades de trolebuses articulados.

8001 también recibió la pintura roja de Jânio y se presentó en ese momento, junto con la entrega de nuevos autobuses en el Parque Ibirapuera.

Con la posibilidad de recibir tantos carros articulados nuevos, CMTC reservó la serie «8000» para las nuevas adquisiciones, ya que la compañía utilizó cada serie de prefijos para un tipo particular de autobús. Debido a la discontinuidad del gran proyecto por razones políticas, se canceló la licitación para obtener más unidades, lo que hace que el 8000 y el 8001 sean los únicos en la ciudad hasta la fecha.

A principios de los 90, el 8000 recibe una nueva pintura en la gestión de la alcaldesa Luiza Erundina.

En medio de tantos trolebuses comunes en la ciudad, los dos trolebuses destacaron por su alta capacidad de carga, tamaño y reminiscencia de un diseño moderno en ese momento. Inicialmente, fueron recibidos por Tatuapé Garage (GTA) de la compañía, donde operaban en casi todas las líneas de trolebús del lado este, particularmente en las líneas 2100, 2280 y 2290.

En 1992, el 8000 recibe una pintura nuevamente, esta vez la identidad visual del nuevo sistema de transporte de la ciudad, el Municipalizado, y también agregó antes del prefijo el lote 57 para GSA.

Solo después de la finalización de las obras del nuevo garaje Santo Amaro (GSA), uno de los trolebuses articulados fue transferido al nuevo garaje que daría servicio al recién inaugurado corredor Santo Amaro – Nove de Julho – Bandeira. Mientras que el 8000 Trolleybus fue al South Zone Garage, el 8001 Trolleybus continuó con el East Zone Garage de la compañía.

El 8000 también recibe la nueva pintura del Municipal y se agrega antes del lote de prefijo 60 para GTA.

 Con la llegada de los nuevos tiempos, ya en la década de 1990, y una serie de problemas ambientales que comenzaron a discutirse, los trolebuses parecían tener nuevas oportunidades de expansión y uso generalizado en las ciudades. La municipalización, que ocurrió en 1992, causó varios cambios en el sistema de transporte de la ciudad y trajo cambios positivos y negativos para el CMTC. Al año siguiente, comenzó el proceso de privatización de CMTC, que duró dos años hasta su finalización en 1995, con la creación de SPTrans – São Paulo Transporte.

TCI – Imperial Public Transportation fue la primera compañía en hacerse cargo de las operaciones de GSA.

 También durante la municipalización del sistema, para facilitar la identificación de garajes y vehículos, se creó un nuevo tipo de prefijo de autobuses y trolebuses, que consta de seis dígitos, los dos primeros relacionados con el garaje al que pertenecía el vehículo y los cuatro últimos. identificación del auto.

Perteneciente al garaje Santo Amaro, lote 57, el 8000 ha sido identificado como 57 8000. El trolebús 8001, perteneciente al garaje Tatuapé, lote 60, ha sido reprogramado a 60 8001.

Eletrobus CPTO (Paulista Bus Transportation Consortium) es la compañía que se hizo cargo de las operaciones de GTA.

Con la conclusión del proceso de transferencia de garajes y tranvías, que fue el tercer lote de privatización, la situación fue la siguiente: el garaje Santo Amaro, ahora lote 67, con trolebús y articulado, recibió la concesión inicialmente por TCI – Transportes Los colectivos, junto con 67 8000 y las líneas pertenecientes a ese garaje, mientras que Garage Tatuapé, que se convirtió en el lote 68 y exclusivo para trolebuses, recibió la concesión de Eletrobus y 68 8001 fue parte de la flota otorgada. 

Después de la creación de SPTrans, se crea una nueva identidad visual para las líneas de intercambio y el 8000 se repinta nuevamente.
Esta foto fue el momento en que el 67 8000 llega al garaje de Eletrobus para comenzar el proceso de renovación en 1997.

Posteriormente, se produjeron cambios en las empresas que operaban el trolebús, con TCI reemplazado por Viação Soares Andrade y, finalmente, Viação Santo Amaro se hizo cargo del garaje Santo Amaro, repintando el 67 8000 para el cinturón verde tradicional de los autobuses articulados de la ciudad. En este momento, a mediados de la década de 1990, el sistema de trolebús de São Paulo había alcanzado su punto máximo con 343,5 kilómetros de red, 24 líneas y 557 trolebuses en funcionamiento.

El 8001 no obtuvo un nuevo color, pero hubo un cambio en la tipografía, el grosor de la banda y comenzó a estampar el logotipo de SPTrans en los lados.

 En 1996, después de diez años en operación comercial, los dos trolebuses articulados de la ciudad fueron enviados para una modernización general de la parte eléctrica y el cuerpo en sí, aunque todavía son nuevos en la vida útil de un trolebús. Sin embargo, muchos otros carros comunes también fueron enviados para modernización, muchos de ellos aún con características originales.

68 8001 se desmantela para el inicio del proceso de renovación.

 El primer motivo que se envió fue el 68 8001, que se encontraba a seis meses de las calles y regresaba con un nuevo cuerpo y un nuevo sistema eléctrico. El 68 8001 regresó de la modernización con un nuevo cuerpo, ahora modelo Marcopolo Torino GV (Generación 5), permaneciendo solo con el chasis, fabricado por Scania y el sistema eléctrico original, fabricado por Powertronics. También recibió las puertas a la izquierda, en el piso alto para operar en el corredor de Rio Branco.

Después del proceso de restauración, 68 8001 regresa a GTA completamente renovado.

Ya en 1997, el 67 8000 también fue enviado a modernización general, siendo uno de los últimos en pasar por este proceso, regresando a las calles poco después. Al igual que el 68 8001, recibió un nuevo cuerpo de Marcopolo, Torino GV, pero con el sistema eléctrico GEVISA. También después del regreso de la renovación, el 67 8000 fue enviado al Garage Tatuapé y comenzó a operar por Eletrobus, con el prefijo 68 8000.

Con un nuevo lote, el 68 8000 regresó de una renovación y era el autobús más moderno de la ciudad en ese momento.

Una curiosidad del 68 8000 fue que después de la renovación, había elementos que lo diferenciaban de otros autobuses urbanos. Tales artículos fueron el aire acondicionado, el sistema de monitoreo de puertas, ventanas selladas, espejos retrovisores eléctricos, música de fondo y micrófono para anunciar las paradas. Fue el primer autobús municipal en Sao Paulo en tener aire acondicionado y ventanas selladas. El 68 8000 también se usó en otro gran proyecto conocido como el «Interruptor de línea», que estaba destinado a utilizar trolebuses articulados y biarticulados en corredores de guía exclusivos. Se probó junto con el 68 8001, que se sometió a una revisión menor para recibir los mismos artículos que el primero y el prototipo Marcopolo para el trolebús biarticulado en el corredor.

68 8000 con la pintura del proyecto VLP (Vehículo ligero sobre neumáticos) en la gestión del alcalde Celso Pitta.

68 8001 fue enviado a Expand Transports para compensar la desactivación de los viejos trolebuses, recibiendo el prefijo 369 8001, mientras que 68 8000 permaneció estacionario para adaptarlo nuevamente para la operación comercial. Luego se envió a Eletrosul con la desactivación del trolebús correspondiente a la operación Expandir, recibiendo el prefijo 767 8001.

68 8001 también participó en la prueba del proyecto VLP.

El destino del 68 8000, a su regreso, fue enviado directamente a Eletrosul con el nuevo prefijo 767 8000. A mediados de 2003, recibió un nuevo prefijo, ahora del sistema Interconectado y se convirtió en 7 5096.

En 2003, el 8001 fue transferido a GSA y fue operado por Viação Eletrosul con una nueva identidad visual en la gestión de la alcaldesa Marta Suplicy.

El nuevo milenio estaba comenzando y el sistema de trolebuses más antiguo de Brasil parecía estar llegando a su fin, porque dos meses después del nuevo sistema de transporte de la ciudad, la operación de trolebuses en la zona sur también se desactivó y, por lo tanto, el sistema El trolebús cayó de casi 350 kilómetros de red a poco más de 200 kilómetros, la mitad de la flota fue desechada y las líneas recibieron autobuses a diesel en operaciones.

Poco después, el 8000 también fue transferido a GSA.

Como se mencionó anteriormente, Eletrosul recibió el lote 7 5xxx del sistema interconectado, que opera los trolebuses de la zona sur de la ciudad. Después de la desactivación del trolebús en la región, 7 5096 pasó a TRANSPPASS – Transporte de pasajeros, del Grupo Santos (después de unos meses, TRANSPPASS dio paso a la empresa Himalaia Transportes, y en 2006 se formó el Consorcio 4 Leste). Posteriormente, el 767 8001 también fue enviado al Himalaya después de un largo alto debido a problemas mecánicos. Allí, 767 8001 y 7 5096, anteriormente 767 8000, tenían el prefijo 4 1485 y 4 1486, respectivamente. Las dos unidades todavía llamaron la atención al cruzar los vecindarios, incluso en ese momento ya hay más carros articulados en operación en la región ABC Paulista.

Implementado el nuevo sistema de ciudad, el inteligente en 2003, el 767 8000, tiene el prefijo 7 5096.

En 2011, Himalaia Transportes dejó de operar en el sistema de São Paulo, dando paso a Ambiental Transportes Urbanos, que pertenece al Grupo Ruas. Por lo tanto, todos los trolebuses, incluidos los dos articulados, pasaron a la nueva compañía, que pronto comenzó a modernizar la flota de trolebuses de la ciudad. Poco a poco se decretó la retirada del único trolebús articulado de la ciudad.

Con el cierre del trolebús en la zona sur, ambos carros articulados se transfieren de regreso a GTA e inicialmente son operados por TRANSPPASS.

El 4 1486 fue el primero en descargarse del sistema el 23 de enero de 2012, después de 27 años de funcionamiento, 13 con el cuerpo Torino GV. Como todavía pertenecía a la flota SPTrans restante, heredada de CMTC después de su finalización, fue enviada a Pátio Santa Rita, donde permaneció preservada y esperando una restauración.

El 767 8001 recibió el nuevo prefijo de sistema interconectado, 4 1485.

Era solo cuestión de tiempo antes de que 4 1485 recibiera su retiro y esto ocurrió el 10 de diciembre de 2012, cuando la unidad se retiró permanentemente del servicio, decretando el final de los trolebuses articulados en la capital del estado. En este punto, el sistema estaba experimentando un proceso de renovación de la flota, retirando los carros públicos de la flota con poco más de diez años de uso para trolebuses más modernos.

Cruce de 4 1485 y 4 1486 en direcciones opuestas en Av. Conselheiro Carrão.

Después de la autorización, el eterno 8001 fue retirado de circulación, enviado a SPTrans que, gracias al atractivo popular por la importancia histórica del trolebús, lo mantuvo en el patio de la compañía. Aunque ya no está operativo, el trolebús permaneció junto al 8000 en el patio de Santa Rita de SPTrans, también esperando una restauración. 

4 1486 saliendo para su último día de operaciones a principios de 2012.

Hablando operativamente, en lugar de 4 1486, ingresó 4 1775 (prototipo de trolebús de 15 metros) fabricado por el modelo CAIO Induscar Millennium II con chasis Scania, modelo K-270 UB 6×2 * 4 y sistemas eléctricos de Eletra y WEG. En lugar de 4 1485, el trolebús de reemplazo fue el 4 1501 de CAIO Induscar con el modelo Millennium BRT, con chasis Scania, 15m K270 UB 6×2 * 4 y sistemas Eletra y Weg

Último día de operación de 4 1485 a fines de 2012 en la línea 342M (Término. São Mateus / Término. Penha).

Con el retiro de 8001, terminó una era en la historia del sistema de trolebuses de São Paulo, marcada por altibajos, expansiones y desguace del sistema. Hasta la fecha, ningún otro trolebús articulado ha operado en la ciudad, restringido a las unidades pertenecientes a la concesionaria Metra, São Bernardo do Campo, que opera el corredor ABD.

4 1485 (8001) siendo renovado para ser entregado a SPTrans en 2012.

En 2018, el Portal de autobuses sugirió a SPTrans la restauración del trolebús 8000, ya que se enteró de que el automóvil estaba en pleno funcionamiento a pesar del tiempo de inactividad. Restaurar tal vehículo sería tener la oportunidad de volver a vivir la presencia histórica de este ícono de transporte de la ciudad. Después de algunas discusiones sobre el proyecto de restauración, se propuso a Ambiental Transportes (que fácilmente aceptó) la restauración de los dos trolebuses que se exhibirán en la 12ª edición del BusBrasil Fest. Esta edición estuvo marcada por la presencia del 68 7577, un trolebús Padron Torino GV y el 68 8000. Como esperaban los organizadores, la presencia de estos vehículos fue una gran sorpresa y fue un gran éxito para el público. Ambos atrajeron la atención de los visitantes que podían recordar los buenos momentos a través de la pintura histórica de los años 90 de SPTrans.

El 68 8000 fue restaurado por Ambiental Transportes y presentado por SPTrans en la 12ª edición de BBF.

Después de completar 70 años en funcionamiento, es imposible hablar sobre el trolebús en São Paulo sin recordar estos dos íconos del sistema. Ambos fueron el resultado de un proyecto que podría haber sido mejor explotado, pero desafortunadamente los intereses políticos partidistas no lo permitieron y el proyecto no recibió la atención que merecía. Hoy solo podemos imaginar cómo podría haber sido la operación de muchos más carros articulados en corredores exclusivos.

 

Fuente:

Portal Do Onibus

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