¿Qué hacer con el transporte colectivo en el área metroplitana?

¿Qué hacer con el transporte colectivo en el área metroplitana?

El impacto de las tarifas sobre la distribución de la demanda de viajes entre automóvil y transporte colectivo. La red del AMBA presenta una rigidez mayor a la que permitiría su natural flexibilidad técnica.

Jorge Sánchez desarrolla en Cash del pasado 12 de enero algunos comentarios motivados por el artículo del 29 de diciembre de 2019, sobre el subsidio al transporte en el AMBA, en el cual propongo una fórmula alternativa de financiamiento, basada en la tributación sobre los residentes del área metropolitana. A riesgo de simplificar en exceso lo expuesto por Sánchez, resumo a continuación lo que considero son sus afirmaciones centrales:

1. El subsidio al transporte colectivo es hoy una práctica aceptada a nivel internacional; diversas ciudades europeas de talla intermedia incluso han optado por prestaciones gratuitas para el usuario. Esta decisión se funda en la necesidad de asegurar la movilidad, como base de la actividad económica.

2. Da importancia al tema de cómo financiar este subsidio; pero no opina acerca de mi propuesta central.

3. Cuestiona mi afirmación de que las variaciones tarifarias del automotor en los últimos 25 años (duplicación de las tarifas en los ’90 y posterior reducción en la década siguiente, subsidio mediante) expliquen la caída y posterior recuperación del tráfico del colectivo. Señala que se produjeron cambios en la movilidad urbana y en los patrones de localización, destacando las nuevas urbanizaciones y nuevos núcleos de empleo, ambos en áreas periféricas.

4. Destaca que la red actual de transporte colectivo responde básicamente al diseño de fines de los ’60, y presenta fuertes inadecuaciones a las demandas actuales (superposiciones, tortuosidades, recorridos ociosos). Cita al respecto una propuesta originada en el Ministerio de Transporte de reestructuración de dicha red, para posteriormente proceder a su licitación en forma competitiva, lo que permitirá conocer más claramente los costos de explotación del servicio. El nivel de subsidio deberá surgir entonces de esta red racionalizada.

No estoy en desacuerdo en sus líneas generales, pero sí en los énfasis.

Vamos al cuestionamiento acerca del impacto de las tarifas sobre la distribución de la demanda de viajes entre automóvil y transporte colectivo. Ante todo, digamos que no hay elementos de juicio contundentes, porque nos falta información; si existiera algún tipo de relevamiento periódico (anual, por ejemplo, como el que se realiza en ciudades como Sydney), podríamos obtener indicaciones más claras; pero esto es Argentina, no Australia. Mi punto es en todo caso que cambios de patrón, como los que apunta Sánchez, no se manifiestan en plazos cortos, porque son estructurales.

De hecho, es complejo registrarlos cabalmente, porque hay que distinguirlos en la maraña de eventos de corto plazo. No voy a abundar sobre los análisis que realicé para el caso del AMBA. Pero es verdad que cambios tarifarios coinciden con cambios en los tráficos realizados por el transporte público. Pareciera que algún impacto relevante existe; sobre todo, si se vieron movimientos en ambos sentidos y consistentes con esta hipótesis (ascenso de tarifa y caída de tráficos en los ’90, caída de tarifa y ascenso de tráfico en la década siguiente).

Por otro lado, si no hubiera estos efectosse perdería en parte importante la justificación del subsidio al transporte público, sobre en todos en países de razonable nivel de ingreso y distribución equilibrada, como es el caso europeo. Eventualmente, tendría más sentido un subsidio direccionado a familias de bajos ingresos, y no masivo (como el que comporta la gratuidad completa del servicio). En otros términossi se defiende el subsidio generalizado es porque se acepta que contribuye a desincentivar el uso del automóvil.

Con relación a los cambios de patrón de movilidad y localización, tengo la impresión de que este factor tiende a ser sobrevalorado. En un trabajo que realicé con Juan Buchter sobre localización de empleo en el AMBA, encontré que entre 1970 y 2006 la población se había desconcentrado menos que el empleo. Si en 1970, la CABA comprendía el 34 por ciento de la población y 52 por ciento del empleo, en 2006 estos valores eran 22 y 45 por ciento, respectivamente. O sea, pese al impacto de nuevas urbanizaciones y nuevos polos de empleo, el AMBA sigue siendo fuertemente monocéntrica. El impacto sobre la movilidad de estos nuevos patrones de asentamiento debería ser entonces muy moderado; además, insisto, deberían registrarse sobre plazos largos, sobre todo en un área metropolitana de crecimiento lento, como es el AMBA.

Por último, en lo referido a la red del autotransporte público, Sánchez parece apostar a una racionalización, que permitiría reducir costos, y por ende el monto del subsidio. Como principio, no puedo sino estar de acuerdo. Convengo en que la red de colectivos del AMBA presenta una rigidez mayor a la que permitiría su natural flexibilidad técnica (en esto difiere sustancialmente del modo ferroviario). Pero tengo expectativas moderadas con relación a cuánto puede lograrse con esta necesaria racionalización.

En primer lugar, la red fue de hecho rediseñada. Un indicador de esto es la desaparición de cerca de 25 líneas que operaban dentro de la CABA. Si en 1970 el 30 por ciento de los pasajeros correspondían a ese conjunto de líneas, este porcentaje hoy se redujo al 20 por ciento. Admito que este proceso no respondió a principios de racionalidad, sino que fue más bien realizado por la quiebra de operadores. Fue además detenido en la década de 1990, cuando se preservaron líneas a toda costa, pese a la caída de tráfico del conjunto, por razones que no conocemos bien.

En segundo lugar, cabe detenerse en el indicador básico de eficiencia de un sistema de autotransporte colectivo, el cociente entre pasajeros transportados y kilometraje realizado por los vehículos (conocido como «Índice Pas-km»). El valor del mismo para 2018 es de 2,54, para el conjunto de líneas que operan dentro de CABA o vinculando CABA con el ConurbanoEste valor no difiere mucho del que se observaba en la década de 1980, cuando el sistema transportaba un 30 por ciento más de pasajeros que en la actualidad. Ésta es una indicación de que la red supo ajustarse a la caída de la demanda. A la luz de este indicador -que no debe ser el único a ser utilizado- los niveles de eficiencia no diferirían mucho de los observados 30 años atrás.

En definitiva, bienvenida la racionalización; pero parece conveniente moderar expectativas, en cuanto a que permita reducir fuertemente el subsidio, sobre todo, si se adoptara una política de mejorar la cobertura en espacios poco servidos, en el Conurbano.

* Universidad de Buenos Aires-FCE-IIE-CESPA.

 

Fuente:

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