Hasta los años 50 en Cuba se podía ver recorriendo sus calles a algunos autobuses cuyas carrocerías no estaban hechas de completamente de metal.
Aquellos autobuses contaban con una superestructura de madera que se complementaba con lona encerada para impermeabilizar sus techos. Contaba con ventanas de maderas y cristales, y su tren motriz y chasis eran igual a los de los camiones.
Aunque pareciera frágil el diseño, solo fue superado por las carrocerías metálicas de producción nacional a finales de la década del 40, cuando la Ruta 58 de la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA) importó ómnibus REO para el servicio Ceiba-Avenida del Puerto, aumentando en tres centavos el precio del pasaje bajo la condición de que era un «servicio especial». Con ello no dejó de operar en paralelo con los ómnibus de madera que usaba hasta entonces y que mantenían el precio anterior.
Esta iniciativa presionó a otros operadores dentro de la COA a incorporar unidades que sustituyeran los hasta entonces conocidos como “ómnibus de palo”; estos serían de carrocería totalmente metálica para hacerlos competitivos en el nuevo escenario que imponía la modernización. Ello despertó la iniciativa nacional y desarrolló una rudimentaria industria de carrocerías metálicas, entre ellas, las producidas por los respectivos talleres de Merens, Rodríguez y Betancourt, quienes abastecieron con sus producciones a los operadores menos solventes de la Cooperativa, mientras los de mejores posibilidades financieras importaron vehículos de mayor calidad y capacidad, fueran de uso o totalmente nuevos.
Aunque pareciera frágil el diseño, solo fue superado por las carrocerías metálicas de producción nacional a finales de la década del 40, cuando la Ruta 58 de la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA) importó ómnibus REO para el servicio Ceiba-Avenida del Puerto, aumentando en tres centavos el precio del pasaje bajo la condición de que era un «servicio especial». Con ello no dejó de operar en paralelo con los ómnibus de madera que usaba hasta entonces y que mantenían el precio anterior.
Esta iniciativa presionó a otros operadores dentro de la COA a incorporar unidades que sustituyeran los hasta entonces conocidos como “ómnibus de palo”; estos serían de carrocería totalmente metálica para hacerlos competitivos en el nuevo escenario que imponía la modernización.
Ello despertó la iniciativa nacional y desarrolló una rudimentaria industria de carrocerías metálicas, entre ellas, las producidas por los respectivos talleres de Merens, Rodríguez y Betancourt, quienes abastecieron con sus producciones a los operadores menos solventes de la Cooperativa, mientras los de mejores posibilidades financieras importaron vehículos de mayor calidad y capacidad, fueran de uso o totalmente nuevos.
Los ómnibus de madera cubrían todo el espacio urbano, compitiendo con los tranvías eléctricos que desaparecieron en La Habana en 1952. Su presencia no era solo en el servicio de pasajeros; asimismo ocupaban espacio en instituciones educativas y de otra índole que requerían de medios para el movimiento de su personal, de alumnos u otras necesidades. Podían verse en servicios interurbanos e interprovinciales, con rutas tan extensas como por ejemplo, Habana-Santiago de Cuba. Para ello, su carrocería podía tomar forma aerodinámica a fin de facilitar un mejor coeficiente de velocidad-economía.
Ocuparon un nicho en el mercado nacional hasta que fueron desapareciendo ante la producción nacional de ómnibus metálicos y la importación de ómnibus con mayores prestaciones, tanto en el servicio urbano como en el interprovincial.
