¡Unos adelantados!: Los autobuses aerodinámicos de los hermanos Ludewig

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La construcción de autopistas en los años veinte y treinta provocó una revolución en el diseño de los automóviles. La existencia de una carretera diseñada especialmente para conducir a gran velocidad trajo consigo la necesidad de construir carrocerías aerodinámicas. Todo el mundo se puso a ello, pero los alemanes partían con una cierta ventaja.

La red de autopistas alemana comenzó a construirse en los años 20.
BMW R7 de 1934. Aerodinámica, por supuesto.

No tardaron en aparecer modelos aerodinámicos con carrocería Autobahn (autopista). El automóvil más famoso de esta escuela aerodinámica es el Volkswagen, pero no fue el único. También hubo motocicletas, camiones y autobuses. La fiebre se extendió a las locomotoras, a los buques de pasajeros, a los aeroplanos… ¡Todo tenía que ser aerodinámico!

El Blitzbus Aero Ludewig número 1.
Quiero prestar atención a los trabajos de una empresa, Karosseriebau Unternehmen Gebrüder Ludewig, que, para abreviar, llamaremos Gebrüder Ludewig o Hermanos Ludewig. Aunque éste será un largo apunte en El cuaderno de Luis, será muy breve para glosar los trabajos y la suerte de los autobuses y omnibuses aerodinámicos de Gebrüder Ludewig.
La aventura de la firma de carroceros Gebrüder Ludewig se inició en el 199 de la Steeler Straße, Essen, en 1919.  Entonces era el taller Kopp & Ludewig, especializado en reparaciones y plancha. El negocio les fue bien y en 1924 se convirtió en la empresa concesionaria en Alemania de Bugatti. De Bugatti, ahí es nada.
Por aquel entonces, patentaron un techo especial para automóviles, el Aero, capaz de abrirse o cerrarse con el vehículo en marcha. Gebrüder Ludewig comenzó a carrozar automóviles y vehículos pesados, ya fueran camiones o autobuses. Su especialidad eran las limusinas (tres ventanas a cada lado) y los cabriolés (descapotables).
La fábrica de Gebrüder Ludewig en los años treinta.
En 1934, Gebrüder Ludewig dió un paso adelante. Dejó de carrozar automóviles de Bugatti, Horch y Ford y se dedicó en exclusiva a construir autobuses. En la fábrica trabajaban unos 300 empleados y el negocio iba viento en popa.
La decisión era una apuesta de futuro muy arriesgada, pero que resultó acertada. En los años treinta, el transporte interurbano de pasajeros por carretera y autopista creció y creció y no faltó trabajo a Gebrüder Ludewig.
Un Blitzbus, un autocar construido sobre un chasis de Opel Blitz.
Trabajaban con chasis de Opel y Bussing, principalmente. Su producto más famoso fue el Blitzbus, un autocar construido sobre el chasis de un Opel Blitz. Este chasis tuvo mucho éxito y Opel lo vendió a otras muchas empresas carroceras alemanas y holandesas. Como Blitz es relámpago, en alemán, y simboliza la velocidad, el nombre Blitzbus se empleó muy pronto para designar a cualquier autocar que hiciera la ruta por autopista, tuviera el chasis de un Opel Blitz o cualquier otro chasis.
Gebrüder Ludewig competía con empresas de mucho renombre: Auwärter, Döbler, FaKa, FKF-Werke (que también construía el chasis), Gläser (que también empleaba la base del Opel), KAFA Omnibus Karroserien, etc.
Con tanta competencia, ya fuera para conseguir fama, ya fuera para abrir nuevos mercados, Gebrüder Ludewig se lanzó a construir autobuses aerodinámicos ultramodernos. Lo nunca visto, lo más moderno de la modernidad. Así nació el legendario Ludewig Aero.
El primer modelo del Ludewig Aero. Observen el techo descapotable (Aero) y el timón de cola.
El primer modelo del Ludewig Aero fue una sorpresa colosal. Desafiaba todo lo visto hasta entonces. Emplearon todo su ingenio e ingentes cantidades de aluminio para reducir su peso. Además, la calandra redonda era distintiva y muy original. En la parte de atrás, en la línea central, una especie de timón de cola le daba un aspecto futurista, aeronáutico.
Interior del primer modelo de Ludewig Aero.
Fíjense en la posición de los asientos.
Era un autocar de veinte plazas, distribuidas en asientos individuales que, en vez de mirar hacia delante, estaban orientados hacia afuera (para entendernos, como las espinas de una raspa de sardina). Se pretendía que, así  sentados, los pasajeros pudieran contemplar tranquilamente el paisaje sin tener que girar la cabeza. El techo era descapotable (de ahí lo de Aero). Todo era luz y comodidad en su interior (aunque a nosotros nos parezca un tanto espartano y frío).
Los alemanes pronto lo llamaron StrassenzeppelinStrassen Sep, o zepelín de calle, siendo Sep diminutivo de zepelín. Porque los alemanes consideraban que un zepelín era lo más moderno de la modernidad y tenía una forma aerodinámica pura.
Lo único que nos queda de los autobuses Aero Ludewig. Qué pena.
Eran muy caros, todo un lujo, y por eso se construyeron apenas un puñado. Tres, dicen unos; cinco, o más, dicen otros. En cualquier caso, sólo sobrevive un pedacito de uno de estos autobuses, el de la fotografía.
Chasis del Opel Blitz. Así llegaban a Gebrüder Ludewig.
El autocar tenía una batalla de 4.450 mm. El motor era el seis cilindros del Opel Blitz, de 3.625 c.c., que daba 75 CV. El vehículo podía viajar por autopista a 100 km/h, incluso correr un poco más. Una maravilla.
Exteriormente, es fácil distinguir los modelos 1 y 2 del Aero Ludewig. En la fotografía, los tres ejemplares del número 2 conocidos.
Al morro cilíndrico del primer Ludewig Aero le sucedió Ludewig Aero número 2, con el morro liso (aerodinámicos, decía la publicidad), el mismo chasis y un interior prácticamente idéntico.
Interior del modelo número 2.

Aparte de la calandra, lisa, curvada hacia abajo, que pronto imitaron muchos otros carroceros, tenía no uno, sino dos timones de cola. Se construyeron al menos tres, que a veces aparecen en una misma fotografía.
El Ludewig Aero de dos pisos, para 45 plazas, sentadas de un modo muy curioso.

Los datos técnicos del vehículo eran los siguientes:

  • 20 plazas
  • Batalla de 4.450mm
  • Chasis y motor  Opel Blitz de 3.625 c.c. y 75 cv.
  • Velocidad máxima 100 Km/h (nada mal para la época y las carreteras de antaño)

Se construyeron solo cinco unidades documentadas, ya que eran artículos de verdadero lujo. Tras el Ludewig Aero 1 le siguió en 1934 el Ludewig Aero 2, el cual cambió el morro cilíndrico tan característico por otro plano más aerodinámico y en la parte de atrás se introdujo un segundo timón de cola.

En 1934, se planteó modificar la carrocería del Aero Ludewig número 2 para construir un autocar de dos pisos. La posición del chófer era peculiar, elevada por encima de la primera planta del autocar. Esta vez, Gebrüder Ludewig no empleó un chasis de Opel, sino un chasis del camión Büssing-NAG de 90 CV, más potente. Los periódicos de la época dijeron que era cómodo, rápido y muy bonito. Lo empleó la empresa Omnibus-Reise-Dienst G.m.b.H., que ofrecía viajes de ida y vuelta a Berlín desde Essen a 25 reichsmarks el billete. ¿Cuántos se construyeron? Probablemente, sólo el prototipo. Como mucho, dos o tres más.
El número 3, con un morro imponente.
A los Aero Ludewig números 1 y 2 siguió el número 3, como era de suponer. Esta vez, el morro era afilado y más convencional, con una calandra que sobresalía por delante y que le daba un aspecto un tanto más agresivo.
Los Mercedes-Benz aerodinámicos de 1934 y 1935.
El diseño aerodinámico de Ludewig creó escuela. Lo imitaron los grandes carroceros alemanes y también, curiosamente, los belgas y los holandeses, que importaron chasis del Opel Blitz hasta que se les echó la guerra encima, en 1940. En plena Segunda Guerra Mundial, ya ven ustedes, Opel seguía exportando chasis comerciales… a sus futuros enemigos.
Sí, había llegado la guerra. ¿Qué fue entonces de los autobuses de los Gebrüder Ludewig? La mayor parte fueron requisados y empleados por el ejército, que echaba mano de cualquier cosa con motor que se le pusiera a tiro. Porque, contrariamente a lo que se cree, la motorización del ejército alemán era y siempre fue deficiente y escasa.
Asi acabaron los Ludewig Aero, maltratados, destartalados, averiados, de nieve y barro hasta las orejas en alguna parte del frente ruso.
Se llegaron a requisar tantos vehículos y tan diferentes entre sí que intendencia no podía con todos. Un mínimo del 30% de las bajas de vehículos alemanes entre 1939 y 1941 fueron ocasionadas por averías y falta de piezas de repuesto. Así se perdieron los magníficos Ludewig Aero de los modelos 1, 2 y 3, tirados en cualquier cuneta después de un considerable maltrato.
El problema se veía venir y el programa Schell quiso ponerle freno, estandarizando los vehículos del ejército. Como el ejército necesitaba un autocar, Gebrüder Ludewig presentó, en sociedad con Opel, el Ludewig Wehrmacht (Ejército), modelo 1, al que siguieron más modelos (2, 3, hasta 4, y modelos especiales).
El algún lugar de Francia, en 1944.
En el desierto libio, hacia 1942.
En el frente ruso. Éste no es un Ludewig Wehrmacht, sino un Blitzbus aerodinámico requisado. El soldado a la izquierda contempla con disgusto la abolladura de la parte de atrás.
Entre 1939 y 1943, se construyeron 2.880 autobuses Ludewig Wehrmacht con el chasis del Opel Blitz 4.7 Niederrahmen (más largo que el empleado por el Ludewig Aero). El motor era el mismo de 3,6 litros de cilindrada y 75 CV. Tenía siete ventanas a cada lado y quince bancos de madera en el interior, para treinta plazas. Podía recorrer 280 km por carretera antes de repostar.
Estos autobuses se emplearon para transportar soldados de un lado al otro (lo normal), para transportar heridos o modificados como ambulancias… El modelo W39 se modificó para emplearse como puesto de mando, con radio, sala de mapas y centralita telefónica en su interior. De los primeros sobreviven algunos ejemplares; del W39, ni uno.
Un Ludewig de 1952. Es un modelo de juguete, pero vean qué moderno.
Gebrüder Ludewig sobrevivió a la guerra. También la casa Opel en Alemania. En 1949, volvían a fabricarse los Blitzbus en Alemania, Bélgica y Holanda. Gebrüder Ludewig construyó, en los años cincuenta, autobuses con unas líneas modernísimas y vistas panorámicas, que no tenían nada que envidiar a los streamliners americanos. Siempre estuvo por delante en el diseño de autobuses. Sin embargo, lo que no pudo la guerra, lo pudo la crisis del petróleo. En 1975, Gebrüder Ludewig cerró.
Fuente:
Ludewig
Castrosua

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