El Ikarus húngaro, conocido como Ikarus Body and Vehicle Factory, es conocido principalmente por sus autobuses. Sin embargo, la reconocida fábrica no solo produjo autobuses sino también otros vehículos.
La historia de Ikarus se remonta a 1895, cuando Imre Uhry abrió su taller de herrería de automóviles en la calle Elemér, no lejos del parque de la ciudad de Budapest. Unos años más tarde, cuando la empresa ya estaba ganando mucha popularidad y creciendo, alquiló un nuevo taller más grande en el 32 de la calle István.
A principios de la década de 1910, la empresa se había desarrollado tanto que había comprado dos propiedades en la calle Gizella, donde seguía operando. Después de la Primera Guerra Mundial, la fabricación de carrocerías y remolques fue la actividad dominante de la empresa.
Con el desarrollo de la motorización, la fábrica de carrocerías y remolques de Uhry Imre recibió cada vez más pedidos. Los clientes incluyeron MÁV, Posta y MAVART. A principios de la década de 1920, también se fabricaban carrocerías de autobuses.
La empresa se endeudó en 1932, pero los hijos de Imre Uhry, tres hijas y tres hijos, salvaron el negocio gracias a una reunificación familiar, que pasó a llamarse Fábrica de Carrocerías y Vehículos Uhri Brothers . La empresa, refundada en 1933, siguió la filosofía de pararse sobre varias patas, por lo que también construyó carrocerías. Sucedió que la fábrica de los hermanos Uhri se convirtió en el representante nacional de la empresa Adler. El chasis de la empresa alemana resultó ser una buena elección, ya que no solo se podían fabricar vehículos comerciales, sino también coches para estos chasis.
Así es como se construyó en 1937 el chasis Adler Trumpf Junior Uhri Cabriolet, el automóvil más hermoso de fabricación húngara. El roadster cubierto de cuero amarillo oscuro pintado de negro trajo un gran reconocimiento a los hermanos Uhri, ya que ganó el premio a la carrocería húngara más bella en el Concours d’Elegance de 1937 en Budapest. Se construyeron pocas copias del hermoso roadster, pero una todavía está operativa hoy.
¡Ícaro para bebés!
El 28 de enero de 1949, el 19/1949. De conformidad con la Resolución del Consejo de Ministros No. Ihri Brothers, Repülőgépgyár Rt. ”. Por cierto, el nombre Ikarus se utilizó para referirse a la fabricación de piezas, instrumentos y equipos de refrigeración de aviones, que luego se convertirían en el perfil principal de la empresa.
Como había una gran escasez de diversos bienes de consumo en ese momento, el perfil de la empresa se extendió a prácticamente cualquier cosa que escaseara. Así, Ikarus pudo haber fabricado máquinas de rayos X, televisores y cochecitos, entre otros.
Estaba previsto que la producción de cochecitos comenzara en 1951, pero la industria nacional aún no había producido suficiente aluminio en ese momento. Por lo tanto, la producción en serie real solo pudo comenzar en 1952. Estos cochecitos se consideraban muy frescos en ese momento ya que eran livianos, tenían una contraventana retráctil que protegía a los bebés de la intemperie y las ventanas laterales eran de celuloide.
Ya en el primer año de producción, la oficina de planificación encargó al fabricante veinte mil cochecitos y cinco mil cochecitos deportivos. Esta cantidad no se completó hasta finales de 1953, cuando deberían haberse producido los prototipos de los Faros Icarus 55 y 66, pero esto se vio obstaculizado principalmente por la producción de la silla de paseo, ya que la fábrica de Mátyásföld no tenía la capacidad restante. Este hecho no disuadió a los funcionarios de la oficina de planificación, por lo que se ordenaron otros 23 mil carritos tradicionales y cinco mil deportivos.
Así, se deslizaron un año más con la producción de la serie cero de doce piezas de Faros. A medida que Faros tuvo más éxito de lo esperado, con el consentimiento de la oficina de planificación, la producción de carriolas se completó con bastante lentitud en Ikarus.
No fue posible obtener datos sobre exactamente cuántos cochecitos se fabricaron y cuándo se completó la producción. Lo cierto es que, junto con la versión deportiva, se fabricaron al menos 40.000 cochecitos, hasta principios de los sesenta.
Todavía hay algunos cochecitos que sobrevivieron todos estos años, incluso existen versiones a la venta que van desde los 30.000 a 120.000 florínes húngaros (HUF), es decir desde los $10.000 a los $35.000 pesos Argentinos (Al cambio de hoy), una cifra no tan elevada si tenemos en cuenta que quedan muy pocos y no se encuentran en muy buen estado de conservacion, sumado a algunos faltantes.
Carrito de helados Ikarus, o 404
Uno de los vehículos especiales más interesantes del Ikarus es el Ikarus 404K, introducido en 1963, y el coche refrigerado 404, completado un año después. La versión madura en serie y de aspecto más moderno se desarrolló reelaborando el modelo anterior, que no se produjo en masa. Esto ya estaba impulsado por el motor Csepel D-414. Una unidad de refrigeración incorporada se encargó de mantener fríos hasta 3500 kilogramos de mercancías. Esta solución fue una curiosidad en ese momento.
La forma del vehículo, desarrollada bajo la dirección del diseñador senior István Árva, fue creada por László Finta, el famoso diseñador de la familia 200 posterior. El transportador de pequeñas mercancías autoportante ha adquirido una forma atractiva debido a las articulaciones inusuales y las fracturas de luz-sombra, a pesar de las superficies planas utilizadas. Lo interesante del camión frigorífico, presentado en la BNV en 1964 y fabricado en serie en Székesfehérvár, es que recibió elementos de cubierta de plástico.
Algunos de los 404 vagones refrigerados también se exportaron a la RDA y la Unión Soviética, pero la gran mayoría de las docenas de vagones producidos encontraron a sus dueños en casa. Es triste que no haya sobrevivido ningún ejemplar de este vehículo especial.
Camiones y sus superestructuras
Es menos conocido que antes del auge total de la producción de autobuses, Ikarus era el mayor proveedor de Csepel Car Factory. Durante más de una década, las cabinas y superestructuras de los camiones Csepel se construyeron en Ikarus. Los más conocidos son los D-350, D-420, D-450, D-700, D-705 y D-D, que se fabrican en innumerables variantes (fuego, aspersión, refrigeración, mobiliario, transporte de cerveza y leche, etc.). 710 tipos. Estas tareas, que eran diferentes del negocio principal de la fábrica, inmovilizaron tanto la capacidad de Ikarus desde finales de la década de 1950 hasta mediados de la de 1960, que en muchos casos ya estaba poniendo en peligro la producción de autobuses.
Uno de los vehículos más llamativos es el D-705N, un camión refrigerado de 10 toneladas que podía proporcionar -20 grados Celsius de frío en el remolque a pesar de una temperatura exterior de 30 grados Celsius. La superestructura fue inspeccionada por la estación de inspección internacional TÜV-München y resultó ser altamente calificada para el transporte de mercancías refrigeradas en el tráfico internacional de larga distancia.
Los camiones D-710 estaban equipados, entre otras cosas, con un transporte de leche y cerveza de tres tanques de 6.500 litros, un sistema de riego de 7.000 litros y una caja de transporte de combustible.
Un camión de bomberos audaz, es decir, un camión de pan
La jeringa para vehículos Ikarus 526, que ahora se ha convertido en un vehículo de culto, se fabricó en la unidad de la fábrica de Székesfehérvár. A principios de los sesenta, muchos departamentos de bomberos servían a los entonces obsoletos Csepel D-420 y D-350. Por lo tanto, en 1964, los ingenieros de Ikarus construyeron un camión de bomberos de siete metros de largo con una carrocería de aluminio en el también no joven chasis D-344. La jeringa, que puede contener 2000 litros de agua, podría contener nueve caballeros de fuego. El camión de bomberos fue impulsado por un Csepel D-414 de cuatro cilindros y 95 caballos de fuerza a una velocidad máxima de 82 kilómetros por hora.
El vehículo fue bautizado como un camión de bomberos audaz debido a su prensa contemporánea, diseño de pico y puertas de autobús . Sin embargo, los caballeros de las llamas lo llamaron portador de pan debido a las contraventanas en el costado del carro. Se pueden encontrar diferentes datos sobre cuántas de las 526 unidades se construyeron, con 25 fuentes que dicen que algunas y 42 que otros hicieron el vehículo. Lo que es seguro, sin embargo, es que en el cambio de milenio, Ikarus 526 todavía estaba disponible en uno o dos departamentos de bomberos voluntarios, y todavía hay algunos especímenes operativos hoy.
Autos Ikarus, Leo, Scolo y otros
En la segunda mitad de la década de 1980, la crisis de la economía soviética ya se sentía con fuerza en Ikarus. Año tras año se producían menos autobuses, por lo que surgió la idea de pararse sobre más pies. Esto significó que, como años antes, se había rediseñado la producción de automóviles, camiones y varias superestructuras. La mayoría de estos planes no se materializaron, pero se fabricaron algunos coches interesantes en las fábricas de Ikarus.
A mediados de la década de 1980, una empresa alemana, Tecoplan, se propuso desarrollar un pequeño automóvil urbano que funcionaba con un motor de 125 o 250 cc con una longitud máxima de 2,5 metros, por lo que también podía conducirse con una licencia de motor pequeño.
Los propietarios de Tecoplan se pusieron en contacto con varias empresas húngaras, incluida Hódgép, el desarrollador de Pulit, para hacer un prototipo del vehículo. Sin embargo, finalmente terminaron en Ícaro. El entonces director de Ikarus, Zoltán Vadnai, envió al ingeniero jefe del departamento experimental, László Rekettye, a Munich para participar en la preparación del prototipo.
Por primera vez, se fabricó un modelo de arcilla a escala 1: 1 de un automóvil pequeño con una carrocería de plástico, que se entregó a Hungría para que los moldes de la carrocería se pudieran quitar del modelo. Los elementos de la carrocería se montaron en el chasis Puli modificado en el Ikarus. La carrocería terminada se transportó nuevamente a Munich, donde recibió un motor Fiat de 36 caballos de fuerza y 750 centímetros cúbicos y un chasis Renault 5 modificado.
El vehículo terminado fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1989, cuando se le dio el nombre de Leo, donde hubo un gran interés en el automóvil. Se anunció aquí que la producción en serie comenzará pronto en Budapest, donde Tecoplan e Ikarus fabricarán los automóviles después de la formación de una empresa conjunta. En el primer año se esperaban dos mil Leos Tecoplan.
Se fabricaron un total de tres piezas del vehículo, la más reciente de las cuales puede considerarse apta para la producción en serie. En ese momento, el dueño de Tecoplan, el conde Erich Waldburg-Zeil, se vio obligado a vender la empresa debido a la presión de la familia (temiendo que la propiedad familiar terminara en un pozo sin fondo) y así tener que renunciar a la producción de Leo.
Diez años después de la finalización de la carrocería Leo, la construcción de la minivan Ikarus Scolo1 comenzó en 1997. En el año del inicio del diseño, el entonces presidente y consejero delegado de Ikarus, Gábor Széles, vislumbró la producción de diez mil piezas del monovolumen en el diario Reform.
En Ikarus, se formó un grupo especial para diseñar el Scolo a principios de 1997, con el objetivo de crear un coche popular húngaro barato. También diseñaron tres variantes de carrocería. El prototipo finalmente recibió la carrocería SUV, ya que se pensaba que era el más fácil de vender en Hungría. El prototipo fue finalmente presentado a los miembros de la prensa a mediados de 2000, después de tres años de arduo trabajo. El Scolo1 era un coche realmente ventilado. El motor de 1.3 litros vino de Hyundai y la dirección era de un Opel Cadet, los faros eran claramente del Skoda Felicia en la parte delantera del automóvil y la electrónica estaba compuesta por varios elementos que se encuentran en el mercado.
La idea básica del Scolo no estaba mal de todos modos, porque debido a las muchas variantes de carrocería y la adaptabilidad interna, el interior podría haberse diseñado de manera muy práctica. Según los planes, el precio base de Scolo1 habría sido de unos cuatro millones de florines. El único prototipo terminado fue recientemente renovado por completo y probado por un equipo entusiasta de Székesfehérvár, de modo que después de más de diez años se pudo poner en el mercado el único Ikarus Scolo1.
Otra idea de fabricación de automóviles lleva el nombre de Gábor Széles. La diversificación es un ejemplo de un pequeño fabricante francés de empresas todoterreno, la cooperación con Auverlanddal. La compañía francesa diseñó un SUV muy sencillo y sin pretensiones, el A3, a mediados de la década de 1990, que fue recomendado principalmente para fines militares. El único motor diésel de la SUV de Peugeot era de última generación. La fábrica tuvo problemas económicos desde el principio, por lo que la aplicación militar se extendió a fines civiles, pero el vehículo aún no conquistó el mercado. Por lo tanto, en 1998, los propietarios de Auverland decidieron vender la licencia de SUV. Primero visitaron Rába en Hungría, pero estaban preocupados por los problemas financieros de la empresa. Terminaron con Ikarus.
Las negociaciones prosiguieron a tal ritmo que Ikarus estableció Ikarus Off-Road Kft. En 1999, que habría fabricado SUV franceses. Un año después, MOL Rt. También ordenó tres de ellos de manera invisible.
En ese momento, de boca de Gábor Széles se pronunciaron palabras de que la producción en serie comenzaría en abril de 2001 y se producirían 200 automóviles en ese año, y para 2003-2004 habrían alcanzado un volumen de producción de mil piezas. Sin embargo, Auverland estaba luchando con crecientes problemas financieros, por lo que los vehículos todoterreno se construían cada vez más lentamente. Finalmente, en agosto de 2001, MOL Rt. Pudo recibir sus A3 con el logotipo de Ikarus, pero aún fabricados en Francia. En ese momento, todavía podíamos estar seguros de comenzar la producción en serie, pero a fines de 2001, Auverland finalmente estaba en bancarrota. Independientemente de todo esto, Ikarus Off-Road Kft. Movió cada piedra para prepararse para la producción en serie, pero la serie de problemas técnicos de los tres autos en MOL arrojó una sombra sobre esto.
Ikarus Off-Road Kft., Que dejó de existir en 2003, está solo en dos cuadros todoterreno ocultos hechos en un rincón oculto de la fábrica de Székesfehérvár, que recuerda a la cooperación Ikarus-Auverland.
