El caso holandés en la transición del transporte público a cero emisiones

0

A partir de 2025, en los Países Bajos, los autobuses recién comprados solo pueden estar libres de emisiones. En 2030 toda la flota (alrededor de 5.000 autobuses) debe estar limpia. Hoy en día existen más de 1.100 e-buses en el país . En 2020, los Países Bajos representaron más del 21% de las matriculaciones de autobuses eléctricos de batería en Europa occidental (445 e-buses, cien más que en Alemania.

Ya han pasado cinco años desde el lanzamiento de la primera flota de e-buses a gran escala en Europa, con los 43 e-buses VDL de 12 metros en Eindhoven. Luego, en los alrededores de Ámsterdam, en 2018 ocurrió el segundo paso: una flota de hasta 100 autobuses eléctricos. Ambas concesiones son administradas por Transdev Nederland , bajo las marcas Hermes y Connexxion respectivamente. Y se han agregado muchas otras implementaciones de autobuses con cero emisiones a lo largo de los años, y los Países Bajos, como se sabe, están a la vanguardia en Europa cuando se trata de la transición de las flotas de transporte público a cero emisiones .

Tuvimos una charla con Bart Kraaijvanger,  Gerente del Programa Cero Emisiones de Connexxion, Transdev Nederland. El equipo de cero emisiones forma parte del equipo especializado de Transdev en la sede de París.

Bart Kraaijvanger: Transdev Nederland, e-buses, Covid

Bart Kraaijvanger, Connexxion lanzó una primera flota de 100 e-buses VDL hace ya tres años, y luego se evaluó a sí mismo como el primer operador en Europa en desplegar una gran flota de e-buses. Se esperan 156 autobuses eléctricos más de Ebusco entre finales de 2020 y principios de 2021. ¿Dónde nos encontramos ahora en el proceso de electrificación de la flota de autobuses de Connexxion en los Países Bajos? ¿Cómo se programan las entregas futuras?

«Ofreciendo una imagen completa de las actividades de e-bus de Transdev en los Países Bajos, comenzamos en Eindhoven en 2016 con 43 vehículos articulados. Luego implementamos la concesión Amstelland Meerlanden (AML) con 100 e-buses en 2018. Luego vino la concesión de Noord-Holland Noord con más de 80 e-buses. Finalmente implementamos Haarlem-IJmond con otros casi 70 e-buses. Volviendo a AML, ahora estamos en medio de poner en funcionamiento otro lote de 111 vehículos de Ebusco . Estarán en camino en abril ».

Según las cifras a su disposición, ¿cuál ha sido el impacto de la crisis del coronavirus en el mercado europeo de e-bus, el año pasado? ¿Y qué esperas para el 2021-2022?

«En los Países Bajos, debido a Covid-19, todas las inversiones se han pospuesto o se están discutiendo con los acuerdos comerciales preferenciales. Tenemos que encontrar una solución para las limitaciones financieras. De todos modos, los vehículos estarán en la carretera entre finales de este año, comenzando el próximo: por ejemplo , tenemos que implementar la concesión de Gooi & Vecht con alrededor de 75 e-buses . Covid-19 tuvo un impacto, pero no detendrá la transición en los Países Bajos. Solo tenemos que volver a discutir la financiación de la transición con nuestros PTA ».

Autobuses eléctricos en los Países Bajos: ¿cómo?

En 2015, los líderes de los PTA de los Países Bajos llegaron a un acuerdo. A partir de 2025, los autobuses recién comprados para el transporte público solo pueden estar libres de emisiones. En 2030 toda la flota (alrededor de 5000 autobuses) tiene que estar limpia en el tubo de escape: ¿qué medidas (especialmente desde el punto de vista financiero) se implementaron para lograr tal resultado?

«En los Países Bajos, todos los contratos de transporte público se licitan cada 8-10 años. Nuestras PTA introdujeron recompensas a los operadores que ofrecen autobuses limpios en las licitaciones . Asimismo, las inversiones en e-bus y en infraestructuras de carga están bajo contrato de transferencia, por lo que luego del contrato de 10 años, la inversión realizada se transfiere al siguiente operador para que los operadores puedan depreciar la inversión en 15 años, mientras que para los buses diésel fue 8 a 10 años . La inversión es mayor pero el período de depreciación es más largo, lo que hace posible ofrecer e-buses. Además, por ejemplo en AML, existía la condición de que si el operador realiza una inversión en e-buses durante los primeros 3 años, entonces la concesión se extiende por otros 5 años convirtiéndose en un contrato de 15 años ».

¿Qué lecciones ha aprendido de la implementación de e-bus hasta ahora? ¿Qué consideración podríamos hacer sobre la comparación del TCO y el punto de equilibrio entre autobuses diésel y eléctricos?

«La comparación debe tener en cuenta que no se puede comparar un autobús diésel con un autobús eléctrico, porque con la movilidad eléctrica hablamos de un sistema. Entonces el cálculo depende de las operaciones y el horario. El TCO de un e-bus sigue siendo ligeramente superior, pero cuando puede producir un kilometraje elevado, por ejemplo, más de 100.000 km por año por autobús, los costes se vuelven casi iguales debido a los menores costes de energía. Por ejemplo, en los Países Bajos, podríamos hacer esta comparación: los costes energéticos de un autobús diésel se triplican en comparación con los de un e-bus ». 

Los Países Bajos han sido bastante claros hasta ahora en las estrategias de carga de oportunidades. En el resto de Europa, vemos una tendencia hacia la carga de depósitos. Una tendencia confirmada por los proyectos de los fabricantes. ¿Cómo ve tal desarrollo?

«Es muy divertido que todo el mundo vea a los Países Bajos como un país de carga rápida. La razón por la que tenemos muchas aplicaciones con dicha tecnología es que en el momento en que implementamos las concesiones de Eindhoven y AML, la carga por pantógrafo era la única tecnología que hizo posible nuestras operaciones. La mayoría de nuestros autobuses AML funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Al realizar la conversión con autobuses con carga nocturna, necesitaría duplicar la flota. De todos modos, depende de las operaciones: en Haarlem-IJmond estamos usando la carga enchufable. Si dispone de mucho tiempo entre las horas pico para cargar los autobuses, la carga enchufable puede ser suficiente ». 

El desafío del despliegue de e-bus según Bart Kraaijvanger

Ser un pionero en un mercado en rápido movimiento significa que algunas tecnologías pueden volverse obsoletas en un corto período de tiempo. ¿Cómo pueden las PTA y las PTO reducir los riesgos a este respecto?

«Mi experiencia es que la mayoría de los problemas están relacionados con la capacidad de la batería. La tecnología avanza rápido. Por ejemplo, en Eindhoven tenemos autobuses con una capacidad de batería de 180 kWh. Compramos estos autobuses con el seguro de que cuando tengamos que cambiar las baterías podríamos montar nuevas generaciones con mayor capacidad en el mismo espacio. Ahora estamos discutiendo con VDL la sustitución de estas baterías por baterías de 250 o incluso 350 kWh. Es fundamental comprar sistemas a prueba de futuro , teniendo en cuenta en el momento de la compra que debe ser posible actualizar estos buses y cargadores con nuevas tecnologías ».

La evolución del mercado de autobuses eléctricos en los últimos años ha demostrado que es posible operar un lote de 10-20 e-buses. Los próximos años seremos testigos de un aumento. A día de hoy, ¿en qué aspectos ve los principales desafíos?

«El principal desafío es comprender las dificultades de diseñar horarios con e-buses: hay que tener en cuenta la autonomía, los tiempos de carga, el consumo de los autobuses en diferentes condiciones climáticas. Se deben considerar muchos parámetros para poder diseñar un calendario sólido y diseñar una infraestructura de carga eficiente. Entonces, muy importante es la formación de los conductores para optimizar el consumo y la autonomía »

¿Cómo adquirió conocimientos sobre la adopción de e-bus en Transdev Nederland?

«Comenzamos en Eindhoven con una cooperación con una institución científica para poder simular rutas con un e-bus y adquirir conocimientos sobre esto. Luego tenemos una academia para educar a conductores y mecánicos con capacitación obligatoria en alto voltaje. Luego, hemos sido capacitados por proveedores de autobuses específicamente en las partes del autobús ». 

Los autobuses de pila de combustible en el futuro del transporte público …

¿Te ocupas del mantenimiento en casa?

«Hacemos todo el mantenimiento nosotros mismos. En los Países Bajos lo llamamos contrato de supervisión: los proveedores de autobuses son responsables de la disponibilidad, nosotros mismos podemos hacer el mantenimiento de los autobuses y las infraestructuras de carga con la supervisión de los proveedores ». 

El año pasado, Connexxion comenzó a implementar un lote de autobuses eléctricos de batería con extensor de rango . Y hay otros 20 vehículos encargados . ¿Qué lugar prevé para los autobuses de pila de combustible en la organización de las redes de transporte público? ¿Vamos a verlos más para operaciones urbanas o en rutas interurbanas?

«Van a desempeñar un papel en el negocio del transporte público en 5 a 10 años, principalmente en rutas interurbanas donde se necesita más alcance. Hoy en día la tecnología no está madura y no es competitiva financieramente para un despliegue a gran escala ».

Hablando en términos generales, ¿cómo juzgaría el nivel de madurez alcanzado hoy por los modelos de autobuses eléctricos a batería en Europa?

«El punto crucial es que hoy en día todos los autobuses eléctricos se basan en un chasis diésel. No están diseñados desde el principio como e-buses. El primero será el Ebusco 3.0 , que se ha desarrollado íntegramente sobre un chasis eléctrico ».

 

Fuente:

Sustainable Bus

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here