Lo anterior se desprende al comparar los valores ofertados por los cuatro proveedores seleccionados en la licitación con los precios que se pagaron por las mismas marcas y modelos (diésel Euro VI y eléctricos) que operan hoy en RED, y que fueron adquiridos sin licitación alguna entre 2018 y 2020.
Con cuatro marcas fabricantes adjudicadas y en medio de fuertes presiones de la industria y el Senado, el Ministerio de Transportes finalmente logró conseguir la toma de razón oficial de la Contraloría para la licitación del Servicio Complementario de Suministro de Buses para el Sistema de Transporte Público Metropolitano, que busca consolidar el nuevo modelo operacional que apuesta por aumentar la cantidad de eslabones para un mismo sistema.
En la práctica, esta adjudicación para los fabricantes de buses significa que a partir de la próxima licitación de vías (bases están en Contraloría para su revisión), el sistema RED -ex Transantiago- pasará de tres a cinco proveedores de bienes o servicios: un ente recaudador, un operador tecnológico, un concesionario de recorridos y conductores, un certificador técnico y un proveedor de buses.
Hasta hoy, estas actividades están en manos de las mismas operadoras de recorridos, quienes tienen la obligación de mantener, reparar y certificar los buses para no sufrir los descuentos estipulados en sus contratos. Así, si una empresa mantiene en mal estado sus buses corre el riesgo de sufrir fuertes multas por no cumplir la regularidad y frecuencia esperadas, lo que ya ocurrió con Alsacia, cuyo contrato no fue renovado en 2019.
Los buses licitados –que representarán cerca del 25% de la flota actual del sistema- se sumarán a los 2.220 buses que actualmente están operativos en RED con lo que se espera, una vez que culmine el proceso, contar con aproximadamente, un 62% de la flota del sistema con estándar RED. Los proveedores adjudicados son Volvo, Kaufmann (Mercedes Benz y Fotón), Scania y BYD.
Sin embargo, durante el proceso de legalidad del concurso público, la cartera de Transportes se enfrentó a distintas críticas y reparos desde distintos flancos puesto que la aplicación del nuevo modelo implicará un sobrecosto según cifras estimadas tras conocerse los pliegos licitatorios.
Lo anterior implica que, independiente del modelo ofertado, las cinco marcas de vehículos adjudicadas para operar en exclusiva en Santiago tendrán un costo adicional para el sistema que rebasa de 26% (en el caso del vehículo diésel convencional) y de hasta 76% en el caso de los buses eléctricos.
Lo anterior se desprende al comparar los valores ofertados por los cuatro proveedores seleccionados en la licitación con los precios que se pagaron por las mismas marcas y modelos (diésel Euro VI y eléctricos) que operan hoy en RED, y que fueron adquiridos sin licitación alguna entre 2018 y 2020.
Así, por ejemplo, un bus eléctrico marca ByD que hoy opera en los recorridos 500, y que fue adquirido en 2020 -directamente y sin licitación- costó unos US$500.700 (unos $350 millones) en total. Mientras que el mismo modelo ofertado por el mismo proveedor en la licitación pública recién adjudicada, el Estado tendrá que desembolsar alrededor de US$899.640 en total (14 años de concesión), es decir, unos $630 millones.
Otro ejemplo: la oferta por el bus eléctrico, marca Foton, que opera hoy en diversos recorridos de Santiago desde 2019 tiene un costo de poco más de US$300.000 por unidad por los 10 años del contrato de provisión de flota, pero el mismo vehículo ofertado por la misma empresa en la licitación costará más de US$500 mil.
Si se compara ambos ejemplos y se extrapola a la flota “cero emisiones” que se desea inyectar al sistema, la operación podría significar para el Estado un costo adicional de a lo menos US$175 millones (alrededor de $122.500 millones), sin contabilizar el costo que tendrá la flota de vehículos diésel.
CUESTONAMIENTOS
El tenor de las críticas apunta básicamente a tres aspectos: la falta de argumentos técnicos que expliquen el sobreprecio considerando que se trata de los mismos vehículos que circulan hoy; el exceso de burocracia en el backup interno del sistema, y la inclusión de nuevos actores para servicios que en la actualidad no significan ningún costo adicional para los usuarios o el Estado, como el ente certificador del estado mecánico de la flota y el “arrendador” de la flota.
Desde la industria, uno de los proveedores de buses, que prefirió mantener el anonimato, comentó que hubo al menos dos marcas que prefirieron no participar de la licitación pues demandaría costos de confección técnica demasiado altos para terminar apareciendo en un simple “listado de precios” al que los operadores podrán optar y comprar sus flotas nuevas, pero ofrecía seguridades respecto de cuántas unidades logrará una marca poner efectivamente en el mercado. “Era un costo muy alto para tan poco incentivo”, aseveró.
Al respecto, la ministra de Transportes, Gloria Hutt, defendió esta decisión durante el anuncio de la adjudicación: “Una de las ventajas de esta licitación es que se podrá exigir por contrato a los proveedores de suministro de buses una permanente certificación del mantenimiento de los buses a lo largo de toda su vida útil (…). Esto sin duda ofrece una mejor calidad de servicio para las personas que no tendrán que soportar flotas en mal estado al momento de sus viajes”.
Fuente:
La Nación Chile
