¡Los Pumas no se extinguen! Habrá TATSA para rato (al menos hasta 2028)

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Los famosos (queridos y odiados) TATSA Puma fueron (y siguen siendo) una parte importante de la historia del transporte de pasajeros en Argentina (y en algunos países de Latinoamérica)

Tecnología Avanzada en Transporte S.A. (TATSA) fue una fábrica de carrocerías y chasis de autobuses y camiones que surgió a partir de una iniciativa de Cometrans (Consorcio Metropolitano de Transporte S.A), grupo empresarial argentino dedicado principalmente al transporte público de pasajeros. La idea principal era diseñar, construir y comercializar vehículos destinados a esa finalidad aprovechando su amplia experiencia y know how en el rubro de transporte, ya sea carretero o ferroviario, de pasajeros o de carga.

Un estudio demostró que tal emprendimiento no solamente era una inversión viable sino que, además, beneficiaría a los prestadores del servicio público de transporte, a los usuarios y sobre todo al país.

Y de esta manera, la Ciudad de Buenos Aires y muchas provincias del Interior comenzaron a adquirir esta nueva carrocería para renovar flotas.

El Grupo Plaza pasó prácticamente a tener el 100% de sus unidades carrozadas por TATSA y muchas otras Líneas la empezaron a elegir, como la 37, 42, 95 y otras compraron solo algunas unidades como la 152 (que tuvo varias versiones), la 64 y la 34 por ejemplo y su famoso interno 28.

El caso quizás que más resuena es el de la Línea 15 la cual llegó a tener casi el 100% de su flota compuesta por estos modelos renovando solamente por las generaciones aggiornadas que se iban fabricando.

El modelo elegido por la Línea 15 fue siempre el D12, el más grande fabricado por TATSA para utilizar en servicio urbano. Un modelo que permitía transportar gran cantidad de pasajeros a lo largo de su recorrido desde Puente Alsina a Benavídez.

Pero todo llega a un final, sobretodo en el transporte público, donde el límite de antigüedad es de 10 años y teniendo en cuenta que la fábrica de TATSA cerró sus puertas dejando de fabricar sus unidades en 2014, solo quedan en servicio unidades fabricadas desde 2011 a 2014. (Que vencen entre 2021 y 2024)

SUS ÚLTIMAS VUELTAS. El TATSA Puma III D12 propulsado por Deutz del año 2011 próximo a jubilarse.

En el caso de la Línea 42 ya pudo vender sus últimas unidades TATSA de su flota en 2020 y renovó con Metalpar Iguazú y La Favorita.

La Línea 42 le dijo adiós a sus colectivos propulsados con motores Deutz

Pero la 15, fiel a los Puma, si bien se despidió de algunas de sus unidades por antigüedad, tuvo que renovar con otras carrocerías como La Favorita, Ugarte y Metalpar Iguazú (en este último caso usados).

SIEMPRE CHASIS LARGOS. La 15 adquirió algunos usados para renovar los viejos TATSA. En este caso un Metalpar Iguazu III sobre chasis Mercedes Benz O 500 U de 2018 incorporado en 2021.

La Línea 15 comienza a despedirse de los TATSA Puma y suma Mercedes Benz nuevos y usados

Peeero… sumó algunos Puma 0 km… ¡Sí, 0 km!. Con el cierre de TATSA quedaron muchas unidades a medio carrozar, sin patentadas ni homologar. Hay actualmente 9 unidades que fueron puestas en servicio en 2018 por la Línea 15, empresa a la que ese modelo le dio muy buenos resultados.

El modelo es el Puma III (o de 3° Generación) y si se los utiliza durante todos los años permitidos por ley, podrán estar prestando servicios hasta 2028 (y hasta podrían circular en 2029 si logran obtener una prórroga luego de realizar una RTO -Revisión técnica obligatoria y la superan).

Y hay una que podría llegar al Mundial de 2030…

¡A rodar! La Línea 15 sacará a las calles el último Puma D12 0km que se fabricó

Es por eso que decimos que «hay Pumas para rato!»

 

UN POCO DE HISTORIA SOBRE TATSA

La era «Puma»

La primera generación de buses de TATSA fue presentada en 2005 con la denominación Puma D 9.4. Fue diseñada teniendo en cuenta las necesidades de comodidad y accesibilidad de los pasajeros, configurándose unidades con piso bajo (low entry) y espacio destinado a sillas de ruedas para personas con movilidad reducida.

TATSA con su modelo D12 de 1° Generación en la Línea 37 cuando era 0km. La imagen es parte de la producción de prensa para sus catálogos

En 2008 fueron presentados los modelos Puma D 10.5 y Puma D 12. Ambos estaban equipados con los motores Deutz BF6M 1013 FC de ciclo diésel 6 cilindros o bien con el Deutz BF4M 1013 FC de ciclo diesel 4 cilindros. En ambos casos las motorizaciones cumplían con la normativa Euro III y se disponían sobre el eje trasero. La transmisión se confiaba a una caja automática Allison Torqmatic modelo T-270 de cinco velocidades.

El Puma D 10.5 tenía una longitud de 10,5 metros y podía transportar entre 23 y 32 pasajeros sentados. El Puma D 12 tenía una longitud de 12 metros y una capacidad de 26 a 35 pasajeros sentados.

Autobus Puma 10,5 alimentado por GNC.

También de 2008 fueron los lanzamientos de los modelos Puma D 10.5 F, el Puma GNC 10.5 y Puma D 12 Medis para servicio de media distancia.

El Puma D 10.5 F era una unidad de piso alto equipado con motor Deutz BF4M 1013 FC de ciclo diésel 4 cilindros de disposición frontal. La caja de cambios era manual de cinco marchas de origen Eaton. Por su parte, el Puma GNC 10.5 estaba equipado con el motor Cummins BG 230 ubicado en la parte trasera. Cumplía con la norma de emisiones de gases EURO V. Por último, el Puma D 12 Medis presentaba características mecánicas similares al D 12 pero con una carrocería semi-autoportante adaptada para transportar 47pasajeros sentados.

Otra variante del Puma D 12 de media distancia era carrozado por Carrocerías Sudamericana.

En 2009 se presentó el Puma D 9.8. Estaba equipado con el motor MWM 4.12 TCE de cuatro cilindros diésel de inyección directa (turbo intercooler) ubicado en la parte trasera. Cumplía con la norma de emisiones de gases EURO III. La caja de cambios era automática de cinco marchas con control electrónico (Allison S2100). La carrocería, de tipo low entry, tenía una capacidad para 23 o 26 pasajeros sentados.

Desarrollos propios

En todos los casos, el desarrollo de ingeniería de TATSA era propio y había sido confeccionado a partir de las necesidades y características particulares del trasporte público de pasajeros. En el diseño se han aplicado métodos de modelización y cálculo asistidos por computadora, a modo de obtener una estructura muy resistente y liviana. La misma estructura resultaba compatible con las tensiones de trabajo necesarias para este tipo de vehículos y cumplía con el fin de alcanzar elevadas resistencias sin incrementar excesivamente el peso.

Autobus TATSA Puma D 12 Medis para media distancia.

Todos los vehículos estaban construidos bajo normas de calidad ISO y se encontraban homologados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).

Socios tecnológicos

TATSA realizó convenios de cooperación con los más reconocidos centros de estudio e investigación de Argentina, como el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Nacional de La Plata. Con el INTI Se desarrollaron los ensayos respectivos, necesarios para la obtención de la Licencia de Configuración de Modelo (LCM). Con la Universidad de Buenos Aires se llevaron adelante acuerdos de investigación y capacitación para optimizar el desarrollo de productos y facilitar la transferencia de conocimientos.

Exportaciones

La búsqueda de potenciales mercados del exterior se tradujo en acciones concretas tendientes a la realización ya sea de ventas directas o de acuerdos con distribuidores exclusivos en actividades comerciales de Sudamérica, Centroamérica, Caribe y áfrica. Puntualmente, se realizaron gestiones en los siguientes países: Mozambique, Angola, República Dominicana, Cuba, Venezuela, Perú, Colombia, Ecuador, Uruguay, Paraguay, Chile, México, Costa Rica, Trinidad Tobago, Bahamas y Sudáfrica.

Se cumplen 9 años desde el acuerdo entre TATSA y un fabricante de Ecuador para exportar colectivos

Los ambiciosos proyectos de exportación por la venta de 70 colectivos GNC a Venezuela y República Dominicana comenzaron a gestarse en 2007. Las unidades vendidas para ambos países resultaron muy similares a las que se producían para el servicio local; se trataba de los ómnibus urbanos de piso bajo, con capacidad para 35 pasajeros sentados, cajas automáticas, aire acondicionado y espacios exclusivos para personas con movilidad reducida.

Bus híbrido

A mediados de 2009 TATSA presentó el primer bus híbrido de la Argentina a la Agencia de Control Ambiental del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El vehículo fue íntegramente desarrollado en la Planta Industrial de San Martin, según un proyecto de ingenieros locales de la Universidad Nacional de la Plata, liderado por el ingeniero Juan Sacco, integrante de la empresa.

BigDataBus: Ecobus (TATSA D12 Híbrido)

El vehículo funcionaba mediante energía térmica y eléctrica, a través de un motor alimentado por combustible diésel y otro eléctrico. Durante el frenado, el motor eléctrico actuaba como generador, recuperando parte de la energía cinética para almacenarla en el “banco de baterías”. Estas baterías eléctricas se recargaban en los puntos de ascenso y descenso de pasajeros.

El modelo tenía el mismo tamaño que una unidad común, con 29 personas sentadas.

El TATSA Ecobus, prototipo de ómnibus urbano con motorización híbrida diésel-eléctrica.

El proyecto del bus híbrido avanzó a través de un acuerdo de cooperación entre TATSA y Eaton Ltda. para desarrollar unidades con motorización diésel-eléctrica que tenían como objetivo reducir el consumo de combustible y la emisión de gases efecto invernadero en un 40 % y reutilizar hasta un 30 % de la energía.

Esta alianza ha merecido el apoyo de la Fundación Clinton, conocida por el desarrollo de programas sustentables que mejoren el acceso de todo el mundo a la inversión, las oportunidades y servicios.

El proyecto derivó en el modelo D 12 H, primer bus híbrido de serie construido en la Argentina y en Latinoamérica. En octubre de 2011, TATSA presentó la primera unidad de este modelo adquirida por la empresa Transpuntano de San Luis, que invirtió unos $ 6 millones para la compra de cinco unidades.

La planta industrial

En 2009, el predio de TATSA, ubicado en el partido de San Martín, tenía una extensión de unos 9.700 m2 en donde se encontraban instaladas dos naves: una de ensamble de carrocerías y alistado de vehículos y otra de chasis, donde se fabricaba la estructura y los componentes mecánicos de las unidades.

Por entonces, la empresa ocupaba a 256 empleados (entre administrativos y personal  encargado de la producción de las unidades) y su facturación anual ascendía a 98 millones de dólares.

En mayo de 2010 celebró la producción de la unidad nº 1000. La unidad correspondía al modelo urbano Puma D 12.

La gama de productos siguió actualizándose y la automotriz sumó un nuevo modelo de media distancia: TATSA 13.20 Medis 6C. El bus recurría a la misma fórmula de combinar la motorización  Deutz BF6M 1013 FC con una transmisión automática Allison Torqmatic. Tenía capacidad para transportar 45 pasajeros sentados.

Expansión internacional

TATSA celebró un acuerdo con la empresa china Ashok Leyland King Long para la producción de 154 buses bajo licencia. Se trataba de unidades del modelo TATSA Articulado 6C que fueron destinadas al sistema de transporte público de Lima, Perú.

En 2011, la automotriz argentina realizó una inversión de 1,5 millones de dólares para establecer una planta de fabricación en Uruguay. TATSA se instaló en la localidad de Pan de Azúcar, en Maldonado, en unos viejos galpones de la autopartista Nortel. Esta empresa había pertenecido a la ensambladora uruguaya Nordex. El plan estimaba la fabricación de unas 250 unidades durante el primer año para abastecer al mercado local y exportar a la región.

TATSA adquirió también una planta industrial en Fort Valley, Georgia, Estados Unidos.

El final

El panorama promisorio que gozaba TATSA al comenzar la segunda década del nuevo milenio cambió drásticamente a partir del accidente ferroviario de febrero de 2012, conocido como la “Tragedia de Once”, y que costó la vida de 51 personas.

Los empresarios Mario y Claudio Cirigliano, propietarios de TATSA y de EMFER (Emprendimientos Ferroviarios), fueron procesados como responsables por las 51 muertes. Como consecuencia del siniestro, el gobierno nacional les retiró la concesión de la empresa TBA que operaba el servicio ferroviario Once-Moreno. Sin la explotación del servicio, sin pedidos de fabricación y reparación y con embargos debidos al proceso judicial, la situación se tornó crítica para el funcionamiento de ambos talleres que a mediados de 2014 se encontraban en una virtual paralización de actividades.

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Tras un largo conflicto gremial, que incluyó ocupaciones de la de la planta de Migueletes y cortes de la avenida General Paz, los más de 400 trabajadores de ambas fábricas aceptaron una propuesta del gobierno nacional para ser relocalizados en las diferentes líneas de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Los talleres fueron finalmente desmantelados.

Y hablando de historia…La Línea 15 se encuentra restaurando un colectivo antiguo con su esquema original…

La Línea 15 tendrá su colectivo restaurado

 

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Fuente:

TATSA (Archivo)

Revista Colectibondi

Auto-Historia

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