El pasado sobre ruedas: el antiguo transporte público de Moscú

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¿Cómo eran los viejos modelos de tranvías, autobuses y trolebuses de Moscú?

Tranvías

‘F’

Los tranvías eléctricos aparecieron en Moscú en 1899, pero el más popular de los primeros modelos se creó en 1908. Era el modelo ‘F’ (‘Fonarny’, “El de la linterna”), un carro de motor producido en San Petersburgo. . El nombre proviene de una acumulación especial con unidades de vidrio en el techo. Servía para dejar luz adicional de la calle dentro del carruaje y comúnmente se llamaba ‘linterna’. El chasis del ‘F’ era de madera con revestimiento de acero. El carruaje no tenía puertas y los pasajeros a menudo subían y bajaban mientras pasaba por las curvas a velocidad mínima. El ‘F’ también funcionaba con un motor con varias modificaciones adjuntas y solo se puso fuera de servicio en Moscú en la década de 1950.

‘RVZ-6’

El ‘RVZ-6’ fue un caso especial: este exitoso modelo se había extendido por toda la URSS y estuvo en uso durante décadas, pero todavía se consideraba realmente exótico en Moscú. La razón fue que la capital había elegido los tranvías ‘Tatra’ (ver más abajo) en lugar de este. El ‘RVZ-6’ fue diseñado en Riga en la República Soviética de Letonia. Desde 1960, su producción en masa había continuado durante prácticamente 30 años: los ingenieros letones hicieron todo lo posible para actualizar la construcción. El ‘RVZ-6’ tenía un cuerpo ligero hecho de láminas de aluminio remachadas entre sí. Además, tenía un sistema de conducción con pedales, algo bastante inusual para los tranvías. Como Moscú subestimó este modelo, solo se usó allí en 1960-1966 y luego, los ocho vagones se entregaron a Tashkent en la República Soviética de Uzbekistán.

‘Tatra T2’

El tranvía ‘Tatra’ se inspiró en un modelo estadounidense y se fabricó a partir de la década de 1950 en Checoslovaquia con licencia. Un ‘Tatra T2’ modificado apareció por primera vez en Moscú en 1959. Fue el comienzo de una nueva era en la historia de los tranvías de Moscú. Era mucho más conveniente que cualquier otro modelo soviético: el conductor tenía un asiento cómodo y el carruaje estaba equipado con ruedas resistentes, en lugar de ruedas totalmente metálicas: el ‘Tatra T2’ pasaba por las calles sin hacer ruido. Todos los vagones de esta modificación también tenían un sistema de calefacción de invierno mejorado. Además de eso, el diseño reconocible del modelo no se parecía a ningún otro tranvía. El ‘Tatra T2’ se puso fuera de servicio en 1981 y fue reemplazado por la próxima generación, el ‘Tatra T3’, que no tuvo menos éxito.

Autobuses

‘AMO-4’

Los primeros autobuses que aparecieron en Moscú en 1922-1924 fueron importados de Inglaterra, pero los ingenieros soviéticos rápidamente diseñaron un modelo local. Este era el ‘AMO-4’, llamado así por la planta AMO («Sociedad del Automóvil de Moscú»). El nombre del modelo también significa chasis de autobús y tenía dos modificaciones de carrocería. El segundo tenía una cuarta puerta en la parte trasera, por lo que se podía convertir en ambulancia. El chasis también se mejoró: estaba hecho de tablas en lugar de vigas y se volvió más flexible, por lo que los pavimentos llenos de baches de Moscú no lo desgastaron demasiado rápido.

‘ZIS-8’

En la década de 1930, la planta de AMO pasó a llamarse en honor a Iosif Stalin, por lo que su nueva abreviatura común era ZIS (‘Zavod imeni Stalina’, «Planta que lleva el nombre de Stalin»). Después de esto, los ingenieros diseñaron un nuevo bus llamado ‘ZIS-8’. Se basó en un modelo de autobús estadounidense, que se modificó significativamente: la construcción se hizo más simple y los frenos delanteros se hicieron más confiables. Al igual que el ‘AMO-4’, el ‘ZIS-8’ tenía una pequeña ventana para mostrar el número de ruta sobre el parabrisas. A los lados de la ventana había dos luces que mostraban el código de color de la ruta para que fuera reconocible desde la distancia, una idea tomada del sistema de tranvía. El ‘ZIS-8’ resultó ser conveniente y fácil de producir, por lo que se utilizó en otras ciudades de la URSS e incluso se fabricó para la exportación. Luego, ZIS comenzó a diseñar muchas modificaciones de bus.

‘LiAZ-677’

Uno de los siguientes grandes éxitos entre los autobuses de Moscú se diseñó por primera vez en 1962 en una planta en Likino-Dulyovo, región de Moscú. Se llamó ‘LiAZ-677’ y en realidad se usó en toda la URSS. Apareciendo en 1967 en Moscú por primera vez, el ‘LiAZ-677’ estuvo en funcionamiento hasta la década de 2000. Este autobús tenía un tramo suspendido flexible basado en cilindros de neumo, por lo que la gente comenzó a llamar al ‘LiAZ-677’ un ‘lunokhod’ («rover lunar»). El motor se colocó en la parte delantera del chasis y el tubo de gas de escape se colocó debajo del piso; esta solución de construcción también calentó el compartimiento. Sin embargo, a medida que este sistema envejecía, comenzó a llenar el autobús con el olor de los gases de escape. El ‘LiAZ-677’ también es recordado por su movimiento tembloroso y el sonido específico de sus partes gastadas, que se asemejaba al tintineo de botellas vacías.

‘Ikarus-180’

Los autobuses ‘Ikarus’ de Hungría fueron muy populares en la URSS. Comenzaron a aparecer a fines de la década de 1960, pero solo los modelos más grandes operaban en Moscú. Uno de ellos fue el ‘Ikarus-180’, el primer autobús de tramo de la Unión Soviética. Solo tenía 37 asientos, pero podía transportar 169 pasajeros en total, gracias a su construcción de dos secciones. El centro del ‘Ikarus-180’ hizo que los soviéticos apodaran este modelo como ‘garmoshka’ («acordeón») o «aspiradora». Además, su motor diesel fue una sensación en la parte trasera de otros autobuses soviéticos que tenían motores que consumían gasolina. Más tarde, el ‘Ikarus-180’ se convirtió en la base del modelo mejorado ‘Ikarus-280’.

Trolebuses

‘LK’

Moscú vio sus primeros trolebuses en 1933. El modelo se llamó ‘LK’ en honor a Lazar Kaganovich, quien fue el hombre detrás de la idea de equipar a Moscú con transporte eléctrico. El primer trolebús de la capital tenía un chasis de madera recubierto de metal. Tenía dos puertas que se abrían manualmente por el conductor y el conductor del autobús. El ‘LK’ era cómodo para los pasajeros: había asientos acolchados con calefacción y redes para equipaje. Al mismo tiempo, la cabina del conductor no tenía calefacción y el chasis de madera crujía terriblemente durante el movimiento. En cualquier caso, este nuevo tipo de transporte ganó mucha popularidad a lo largo de los años.

‘YaTB-3’

Apareciendo en 1939, el ‘YaTB-3’ fue el más inusual de los modelos de trolebuses de Moscú, ya que era de dos pisos. Era el equivalente soviético de un modelo inglés comprado para la capital de la URSS en 1937. En él cabían 100 personas, pero no era fácil de manejar. Todos los cables de los trolebuses debían elevarse un metro más y los postes de los trolebuses (colectores de energía) de los modelos habituales a menudo se bajaban. El ‘YaTB-3’ resultaba incómodo para los pasajeros altos, porque los techos de ambas cubiertas eran muy bajos. Además, solo era posible viajar en la segunda cubierta sentado: los pasajeros adicionales de pie podían alterar el centro de gravedad, lo que amenazaba la estabilidad del autobús. El número de estos trolebuses disminuyó lentamente hasta 1953, cuando finalmente fueron retirados de servicio definitivamente.

‘MTB-82’

El ‘MTB-82’ apareció por primera vez en Moscú en 1946. Era bastante diferente de los modelos anteriores. Por ejemplo, tenía un chasis universal que podía usarse como trolebús, tranvía o autobús. Su chasis era de aluminio y estaba revestido del mismo metal, por lo que no hacía crujidos y era considerablemente más ligero. Las puertas no tenían que abrirse manualmente, ya que tenían el accionamiento neumático. Además, todas las piezas se pueden reparar fácilmente. El ‘MTB-82’ podía transportar a 100 personas como el ‘YaTB-3’ y también tenía problemas con su tamaño: era más ancho que todos los demás trolebuses, por lo que los conductores a menudo chocaban con vehículos que pasaban y farolas. del ‘MTB-82’ finalmente se detuvo en 1961, pero estuvo en funcionamiento hasta 1972, cuando finalmente fue puesto fuera de servicio. De hecho, hoy en día,

 

Fuente:

Russia Beyond

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