¡Un pasito más que cierro! Cómo funcionan las puertas «Electro-Hidráulicas» y por qué dejaron de utilizarse en los colectivos porteños

1

¡Un pasito más que cierro! es una clásica frase de los choferes de Buenos Aires cuando los pasajeros se demoran a sacar el boleto y aún quedan algunos esperando en la vereda o calle. Según la apertura y cierre de las puertas, las unidades pueden ganar segundos en cada parada y de esa forma los choferes cumplir su horario.

El transporte público evolucionó mucho en estas últimas décadas. Los diseños pasaron a ser más aerodinámicos, sumar confort y espacio interior.

Los famosos Mercedes Benz 1114 siguen siendo parte cuando alguien menciona al colectivo. Es una imagen difícil de separar…pero la realidad es que todo evolucionó…menos los diseños de las puertas…

El Mercedes Benz 1114 restaurado de la Línea 132

Las carroceras, con la llegada de chasis frontales de motor trasero y el agregado de la puerta central, comenzaron a modificar poco a poco la apariencia de las puertas.

El Detalle optaba por dejarlas en color plateado y sus marcos de metal eran finos dejando amplia visibilidad hacia el exterior y viceversa.

Inicialmente siempre fueron de dos hojas (hablando de urbanos) tanto la delantera como la trasera. Luego, con la llegada de la puerta central, se utilizaron dos pares de puertas para formar una de 4 hojas pero que funcionaba en conjunto. Todas ellas se abrían siempre para un mismo lado, plegando las hojas.

La revolución en el formato y apertura llegaron en los años 2000 junto a los Marcopolo Torino y Viale.

Los colectivos de la Ciudad de Buenos Aires, gracias a algunas empresas que fueron grandes compradoras de estos modelos, tuvieron entre otras cosas el boom de las puertas innovadoras…

Los Marcopolo Torino de los años 2000s con puertas Electro-Hidráulicas de doble hoja. Al abrirse, sobresalían algunos centímetros de la carrocería.
La versión de los Marcopolo Viale de dos puertas. La central permitía continuar con el esquema de pintura de la empresa

Sus puertas (Delanteras, traseras y centrales) eran diferentes a las que ya conocíamos. Su apertura era Electro-Hidráulica y cada hoja se abría para lados opuesto. Era una «revolución» solo para aquellos fanáticos y entendidos en la materia.

A pesar que para el pasajero común siempre fue «la misma puerta», la versión «Electro-Hidráulica» tenía (y tiene) sus ventajas.

Una de ellas es estética: al abrirlas, el espacio de ascenso y descenso queda totalmente simétrico. Si tenemos en cuenta la puerta central, donde puede haber pasajeros parados en la zona de apertura, con esta versión, era casi imposible que alguno quedara apretado contra los asientos al abrirse.

Y el detalle más notorio era verlas desde abajo, es decir, desde la calle. La puerta delantera tenía 4 paneles de vidrios que las convertía casi en panorámicas mientras que la central y trasera (esta última, según la versión, existía o no), tenía una ventanilla en cada paño pero continuaban la altura de la línea de chapa de la carrocería.

La versión de los Marcopolo Viale de tres puertas permitía un esquema de pintura total.

Los Marcopolo sumaban un separador en vidrio templado para evitar que algún pasajero o niño colocara un brazo en la zona de apertura, por lo que sumaban más seguridad al sistema.

El separador de vidrio templado se ubicaba sobre el pasamano de los asientos más próximos a la puerta central.

La famosa y tan querida carrocera EIVAR también sumó este estilo de puertas pero con apertura recta (No Electro-Hidráulicas) y solo en sus modelos superbajos sobre chasis OH 1521 L SB y OH 1721 L SB y en sus puertas delanteras. La central (que oficiaba de trasera también) tenía sus 4 hojas.

Pasaron los años y llegó Metalpar, con sus modelos OH 1315 L SB para «recuperar» parte de ese diseño de puertas colocándolo solamente en la central. Las unidades, habían sumado una curvatura en sus carrocerías por lo que las puertas también la tenían. Esto hacía que a la vista y con las hojas cerradas, formara una continuidad en el diseño.

La Línea 109 y 110 tuvieron muchos de estos modelos que luego, al cumplir su ciclo, pasaron algunos a la Línea 181.

La carrocera Italbus años más tarde sacó a las calles varias unidades de su modelo Tropea III con su puerta central de dos hojas…pero esta vez no iba a ser pivotante, sino que abriría de forma recta. Las alfombras de goma tenían marcadas en amarillo las zonas de apertura para evitar pararse ahí.

El Italbus Tropea de la Línea 152. En su puerta central se visualizan los carteles pegados en ambos vidrios con indicaciones de precaución para pasajeros ante la apertura.
La Línea 109 es una de empesas «fanáticas» de este tipo de puertas

Las Líneas 68 y 152 tuvieron muchas unidades y por su forma de apertura brusca y en forma recta además tuvieron que pegar calcos en las mismas del lado de adentro avisando a los pasajeros que no se acerquen a las mismas durante la apertura ya que la puerta los golpearía o los apretaría contra los separadores.

Por alguna razón, Italbus, regresó a los modelos tradicionales.

 

Y con el regreso de Marcopolo a la Argentina, las puertas ¿regresarían?

Si bien algunos prototipos que circularían en nuestro país las tenían colocadas, la realidad es que a las calles aún no han salido con este tipo de puertas Electro-Hidráulicas.

Ni las versiones de piso alto y motor delantero…

Ni las piso bajo de motor trasero…

Si bien en Uruguay o Brasil circulan los mismos modelos / generaciones de los Torino con las puertas Electro-Hidráulicas (Iguales a las utilizadas en los años 2000s), en Argentina se desconoce aún si el cambio por las tradicionales se debe a la reglamentación de tránsito actual, a los costos que conlleva su instalación o simplemente porque las empresas prefieren tener puertas tradicionales.

 

A continuación te dejamos algunos videos explicativos sobre el funcionamiento de este tipo de tecnología.

MASATS, una empresa fabricante de puertas de transporte público, posee otro sistema, el «deslizable», muy utilizado en Europa. En Argentina, solamente lo posee el Bus turístico de Buenos Aires en su puerta central.

Así funcionan:

 

Fuente:

Revista Colectibondi

MAN

MASATS

Algunas imágenes referenciales pertenecen a «Locura Micrera«

1 Comentario

  1. Como miembro en la sección prototipos de una carrocera ,puedo contestar el porque no se utilizan el sistema electroneumatico en el país 1.por costo y tiempo en la fabricación y colocacion…2.por el costo de mantenimiento por parte de las líneas de transporte …..por ende todas buscan sistemas simples y de poco mantenimiento.

Dejar respuesta

Please enter your comment!
Please enter your name here