Los vehículos comerciales pesados, ya sean camiones o autocares, seguirán funcionando con diésel durante algunos años. De todos modos, «a largo plazo, estamos ante una batalla de electrificación entre la tecnología eléctrica de batería y la de pila de combustible de hidrógeno en este sector». ¿Quién va a ganar? «En el espacio más amplio de vehículos comerciales, la batería eléctrica lidera el campo . Y esto le da a la industria un gran impulso en términos de innovación. La batería eléctrica también disfruta de otros dos beneficios clave sobre la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno: sistemas de propulsión más simples y mayor eficiencia energética”.
El consultor de Interact Analysis, Jamie Fox , compartió su opinión sobre el desarrollo del segmento de vehículos comerciales de larga distancia en una perspectiva publicada en el sitio web de las firmas consultoras.
Aplicación de batería para dejar espacio para H2 en un rango de más de 500 millas
Habiendo dicho lo anterior, hay un pero: «Cuando observamos vehículos más grandes, con rangos de más de 500 millas, teóricamente podría ir en cualquier dirección. Un problema es que esos rangos siempre serán un desafío para las baterías eléctricas. Esto se debe a que la tecnología de las baterías es bastante madura en lo que respecta a la densidad de potencia. Las baterías no van a ser mucho más pequeñas, por lo que hacer que funcionen en estos rangos requerirá baterías enormes y pesadas en los camiones, o un sistema eficiente de intercambio de baterías, o la aceptación de que los camiones de larga distancia necesitarán recargarse con bastante frecuencia, tal vez cada 150 millas Si se utilizan baterías muy grandes, también será necesario instalar bombas de carga de megavatios en áreas amplias, una propuesta de infraestructura costosa». Como una cuestión de hecho,un gigante como Flixbus está trabajando en el hidrógeno, con los primeros vehículos en piloto en Europa para 2024 .
Al observar los esquemas de financiamiento implementados en todo el mundo, «el Plan de la Industria Automotriz de Nueva Energía de China (2021-2035) tiene el objetivo de que el 20% de las ventas de vehículos sean cero emisiones para 2025 y la Sociedad China de Ingenieros Automotrices se ha fijado un objetivo de más del 50% de las ventas de electricidad para 2035. Esto seguramente tendrá un efecto en cadena en el sector comercial. Mientras tanto, la UE tiene los incentivos más fuertes del mundo e, incluso en los EE. UU., el programa Build Back Better del presidente Joe Biden incluye créditos fiscales del 30% para vehículos pesados eléctricos». Novedades que seguramente repercutirán en el mercado de camiones, pero también en el segmento (mucho más pequeño) de los autocares .
Tecnología del hidrógeno, el tema es de infraestructura y producción
«La tecnología de celdas de combustible de hidrógeno puede impulsar fácilmente los camiones más grandes, agrega el Sr. Zorro -. Pero el servicio pesado de larga distancia es probablemente el único sector del mercado en el que la tecnología del hidrógeno puede funcionar en un futuro relativamente cercano . Además, la infraestructura de hidrógeno es igualmente escasa en la mayoría de las regiones geográficas y será tan costosa como la infraestructura eléctrica (o incluso más). Además de esto, la tecnología es significativamente menos eficiente que la batería eléctrica y para que tenga sentido desde una perspectiva ecológica requerirá un gran impulso en la producción de hidrógeno verde. El jurado aún está deliberando, pero mi opinión es que la batería eléctrica tiene más posibilidades de ganar esta carrera».
Autobuses eléctricos: comodidad a largo plazo
¿Cuál es el punto de conveniencia de los e-buses? «El desembolso de capital de un vehículo eléctrico actualmente siempre supera el costo de un vehículo de combustión interna tradicional, debido a los costos de I+D, la tecnología involucrada y la falta de escala. Pero después de cierto kilometraje, el ROI tiende a ser alto. Se trata de invertir por adelantado y esperar un reembolso. Diría que la mayoría de los administradores de flotas que invierten en vehículos comerciales eléctricos lo hacen principalmente por los beneficios de costos, más que por consideraciones ambientales” , se lee en el artículo de Interact Analysis.
E-movilidad y start-ups
Centrándose en la aparición de nuevos jugadores en el panorama de los constructores de autobuses eléctricos, la opinión del analista es directa: «Si nos fijamos en los autobuses, no habrá mucho espacio para nuevas empresas emergentes : probablemente al menos tres o cuatro de las actuales Los principales fabricantes de autobuses también se convertirán en los principales fabricantes de autobuses eléctricos. Es probable que ocurra lo mismo con los fabricantes de camiones»
Fuente:
Interact Analysis
