Tiene siete corredores que suman 62 kilómetros. Los colectivos tardan menos, pero autos mal estacionados y piquetes suelen complicar a los conductores.
Parece que fue ayer cuando se inauguró el primero, aunque Buenos Aires ya suma siete y están por empezar uno nuevo. Acumula 62 kilómetros y 92 líneas de colectivo. Pero también apila pasos en falso y espacio para corregir. Algo que sobre todo reclaman los automovilistas, que especialmente en algunos ramales padecen demoras por vehículos mal estacionados y piquetes. Es el Metrobus porteño, un sistema que suma más de una década pero que para muchos sigue sonando nuevo.
Más que un modo de transporte desde cero, el Metrobus son carriles exclusivos basados en un sistema previo, el de colectivos. Los corredores son, por orden de aparición, Juan B. Justo, 9 de Julio, Sur, AU 25 de Mayo, San Martín, Norte y del Bajo, este último en proceso de extensión.
Hay otro en proyecto, el de Alberdi-Directorio, que se licitó la semana pasada y estaría listo a mediados del año que viene.
Desde su inicio, el Metrobus carga con un estigma: haber sido construido tras las promesas oficiales de más kilómetros de subte. Hoy la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad aclara: “El Metrobus no funciona como reemplazo del subte, sino como un complemento. Busca favorecer la intermodalidad”.
Mayor comodidad y seguridad vial y reducción del tiempo de viaje hasta en un 50% son las ventajas del Metrobus destacadas por la Secretaría, que lo define como un sistema BRT (Bus Rapid Transit o colectivo de tránsito rápido), como el que existe en otras ciudades latinoamericanas.
Pero esa definición no convence a todo el mundo. De hecho, el Banco Mundial señala en un informe de este año que el sistema de BRT de Buenos Aires difiere del de otras ciudades como Bogotá o Ciudad de México porque “es una serie de corredores en los que los buses tienen carriles exclusivos y prioritarios, pero no hay un único servicio específico con diferentes tipos de vehículos que usen el corredor”.
Eso es lo que atenta contra la calidad del servicio para Verónica Pérez, investigadora del Conicet especializada en temas de movilidad. “El Metrobus no es un sistema porque sus corredores no están integrados sino aislados. Además, funciona sobre la base de la red de colectivos, cuyos recorridos no responden a las demandas actuales”, afirma.
Ganadores y perdedores
La reducción en el tiempo de viaje varía según el corredor. Los que más tiempo salvan son el Metrobus 9 de Julio (ese tramo ahora demanda 14 minutos en lugar de 40) y el de la Autopista 25 de Mayo (tarda 13 en vez de 30).
Mario Pérez (31) usa seguido el Metrobus de la autopista para unir Caseros y Constitución. Cuenta: “A mí me salva la vida. En hora pico, un viaje en cualquier otro medio demora el doble, incluso en auto. Eso sí: si se rompe un colectivo, no tenés escapatoria, porque los separadores son de cemento y no hay manera de que el bondi salga entre Constitución y el peaje”.
La otra mirada es la de los que van en auto. La 25 de Mayo tiene los mismos carriles que antes, pero más angostos. Y la máxima bajó de 100 a 80 kilómetros por hora. «Embotellamientos hay desde hace más de 20 años en la hora pico. De hecho, cuando pasás el peaje, sobre Dellepiane se vuelve a frenar todo y ahí ya no hay Metrobus. Pero a veces da bronca ver que estamos todos parados y el carril del centro está vacío», dice Germán Pérez, que sube a la autopista en Constitución para ir a su casa en Villa Celina.
En cuanto a los tiempos de viaje en colectivo, del lado bajo de la tabla están el Metrobus San Martín y el Sur, que ahorran apenas 20% de tiempo de viaje. El segundo, además, es el que luce más abandonado. Compuesto por dos ramales, uno por la avenida Roca y otro por Fernández de la Cruz, atraviesa los barrios de Villa Riachuelo, Lugano, Soldati, Pompeya, Parque Patricios y Constitución.
También son los que más padecen los automovilistas. Se debe a que a los laterales de los carriles centrales para colectivos quedan dos para el resto del tránsito. Y según el día puede volverse una carrera de obstáculos a sortear.
Pablo Sirio vuelve de su trabajo, en Caballito, hasta Villa Devoto, por la avenida San Martín. La usaba antes del Metrobus y dice que «siempre fue una avenida con mucho tránsito». Con los carriles exclusivos, según su punto de vista, «todo depende del día y de cuántos estacionen al lado de la vereda», dice.
El viaje puede demorar hasta 45 o 50 minutos en la hora pico de la tarde, entre las 17 y las 19, cuando aumenta el caudal de tránsito en toda la Ciudad. «Sin dudas, la peor parte es la del puente de que pasa por arriba de las vías del tren. Ahí se traba todo peor por el semáforo para doblar en Chorroarín», afirma.
Desde la Secretaría aclaran que “el Metrobus Sur tiene un plan de mantenimiento integral al igual que el resto de los corredores y Centros de Trasbordo”. Y resaltan que sus paradas se limpian diariamente y se reparan rápido. Pese a ello, su estado y su eficiencia lo hacen el corredor más discutido de la red.
De hecho, en el tramo de Garay entre Entre Ríos y Chiclana suelen verse pocos colectivos. El problema que surge, sobre todo en la hora pico del regreso por la tarde, son los autos detenidos contra las veredas. La avenida es una buena opción de descarga vehicular desde el centro hacia el oeste, ya que las alternativas son Independencia y Rivadavia, que colapsan.
«Garay era una avenida rápida, una gran alternativa a Independencia o Rivadavia para volver de Constitución a Flores, donde vivo. Y ahora es una lotería. Hasta Chiclana, donde termina el Metrobus, puede pasar cualquier cosa y es culpa de los autos que estacionan mal, que ocupan casi todo un carril y entonces se puede circular por uno solo. Imposible», dice David González, de 45 años.
“El Metrobus Sur carece totalmente de sentido en los tramos en los que no pasan muchas líneas. El objetivo es acortar los viajes en colectivos al darles prioridad de circulación pero, si estos pasan cada cinco minutos, está de gusto”, opina Jorge Sánchez, docente del Instituto de Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM).
Los otros dos objetivos, la comodidad y la seguridad vial, sí se cumplen, aunque en mayor o menor medida según el corredor. “El Metrobus muestra segregación entre zonas de poder adquisitivo bajo y alto. Se ve falta de mantenimiento en los del sur, y más alto estándar en el del norte”, señala Pérez.
Eso se traduce en vidrios astillados o faltantes, grafitis, cartelería despintada por el sol y roturas en los botazos (protectores plásticos en el cordón) en toda la traza del Metrobus Sur. Un descuido que se observa también, aunque en menor medida, en el de Juan B. Justo. El cuidado, el color y las funcionalidades (terminales de SUBE, puertos USB) priman en cambio en el 9 de Julio y el Norte.
Hay sures y sures
Está la soledad del Metrobus Sur y está el movimiento del Metrobus del Bajo, cuya extensión de casi dos kilómetros se construye en los sureños barrios de San Telmo, Barracas y La Boca. La nueva obra en ese corredor -que se inauguró en 2017 entre San Martín e Independencia- arranca en avenida Almirante Brown y Wenceslao Villafañe, y llega hasta la calle Estados Unidos.
Ya se terminó la calzada de hormigón de Brown y se corrieron los semáforos, el alumbrado público y los servicios. Además, se está ensanchando Paseo Colón y hormigonando su calzada.
Hoy la obra de extensión supera el 50%. La primera fase, que comprende las calzadas, terminará a fines de octubre. La segunda, con las paradas de colectivo, en febrero. Cuando se completen ambas, Retiro y La Boca quedarán unidos.
¿Y el entorno?
Uno de los puntos más criticados del Metrobus es cómo afecta su entorno. A diferencia de corredores como el del partido de Vicente López, para construir el de 9 de Julio y la extensión en el Bajo se extrajeron decenas y decenas de árboles.
“Se podría haber armado esta extensión del Metrobus del Bajo sin matar estos hermosos árboles. Ahora por Martín García y Almirante Brown están extrayendo de a cientos. Es angustiante”, remarca Angélica Di Giacomo, de la organización Basta De Mutilar Árboles.
Los ejemplares de la 9 de Julio fueron trasplantados a los canteros de la avenida y, cuando se cubrió el espacio, al Parque Thays. “Sobrevivieron en un 90%”, aclara Jorge Fiorentino, gerente operativo de Mantenimiento del Arbolado de la Ciudad. La mayoría de los del Bajo, en tanto, se mudaron a otras partes de la traza y a Costanera Sur y, según la misma fuente, logró salvarse más de un 70%.
En el caso de la extensión del Bajo, no fueron solo los árboles: también se demolieron espacios de alto valor histórico, aunque no estuvieran protegidos patrimonialmente, como el edificio Marconetti y el de la Escuela del Casco Histórico.
“El ensanche de Paseo Colón estaba contemplado en una ordenanza de los años cuarenta, cuando ni se había pensado en una autopista Buenos Aires-La Plata -observa el arquitecto Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto Ciudad en Movimiento (IVM)-. Se pueden encontrar soluciones respetando un poco más el patrimonio. Lo que demolieron merecía más consideración”.
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