El ya famoso TodoBus Retiro sobre chasis Volkswagen que tendrá en servicio la Línea 63 en breve está en la última fase del carrozado, sumando detalles finales como por ejemplo los fileteados y líneas que separan los planos de color de su carrocería.
La carrocera TodoBus publicó videos en su cuenta de Instagram de estos trabajos en detalle.
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Metropol, empresa líder del transporte público de pasajeros, anunció un plan de inversiones de más de 3300 millones de pesos para la renovación de 250 unidades de su flota de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires.
“Estamos invirtiendo y apostando por el desarrollo de la industria nacional y el transporte público de pasajeros. Es un gran paso para continuar mejorando un servicio tan esencial en estos momentos. Es necesario seguir trabajando junto con las autoridades para generar las condiciones económicas apropiadas para invertir en beneficio de nuestros clientes”, sostuvieron Eduardo y Javier Zbikoski directores de la empresa.
Esta importante inversión se llevará a cabo gracias al financiamiento local e internacional que obtuvo la compañía de bancos nacionales y regionales, y con el apoyo de las empresas Metalsur y Scania, con quienes se firmó un importante acuerdo para la fabricación y compra de las unidades.
“Es una apuesta a largo plazo, que es uno de los valores que sostienen nuestra compañía. Garantizamos los actuales puestos de trabajo y generamos nuevos, no solo dentro de nuestra empresa, sino también, en toda nuestra cadena de valor”, agregó Mauricio Apud, gerente general de Metropol.
Cabe destacar que las primeras 30 nuevas unidades entrarán en funcionamiento en las próximas semanas, mientras que las restantes, harán los propio a lo largo del año, y serán destinadas a las 27 líneas con las que la empresa transporta a más de 240 millones de pasajeros anualmente.
Entre los beneficios de las nuevas unidades se destacan los motores con tecnología Euro5, lo que implica menos consumo y menor contaminación, aire acondicionado, caja automática de sexta, rampa de acceso y descenso para personas con movilidad reducida, y mayor capacidad de transporte.
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La Línea 39 sumará su 7mo colectivo 0 km del 2021 pero con un esquema retro que recuerda al de sus primeros frontales.
Hace una semana habían aparecido fotos del futuro interno 64 de la Línea 39 con el esquema de pintura de los años 90s.
Ahora la carrocera La Favorita publicó en su cuenta oficial la foto de la unidad terminada con sus números de interno metálicos y el nombre de la empresa sobre su lateral, con la tipografía y colores de la época.
El interior tendrá los pasamanos cromados, asientos con respaldo alto, aire acondicionado y ventanillas selladas entre otras características.
Como detalle, en su parabrisas, posee los stickers circulares de color azul con los símbolos de silla de ruedas, cochecitos de bebes y personas con bastón similares a los que se utilizan en el transporte público europeo.
¡Es un disfrute para la vista!
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Próximamente estará prestando servicio en las calles y seguramente sacando alguna sonrisa o recuerdos…
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Lion Electric anunció el pedido individual más grande de autobuses escolares LionC totalmente eléctricos, realizado por Autobus Groupe Séguin de Laval, Quebec, Canadá .
En total, se entregarán 60 LionC durante cinco años (hasta 2026), incluidos los primeros 10 de este año.
«Este pedido histórico es el más grande hasta la fecha en la industria de autobuses escolares eléctricos en América del Norte. Los primeros 10 autobuses se entregarán durante el año calendario 2021 y se utilizarán desde el comienzo del año escolar 2021-2022, hasta el siete centros de servicio operados por Autobus Séguin. Sujeto al cumplimiento continuo de ciertas condiciones, los 50 autobuses restantes se entregarán hasta 2026 «.
A largo plazo, Autobus Groupe Séguin quiere electrificar toda su flota de 310 vehículos para 2030.
Si se pregunta cómo son los autobuses eléctricos LionC, aquí hay una nueva presentación de California, donde el Distrito Escolar Unificado de Twin Rivers recibió recientemente 10 LionC adicionales (para un total de 40 autobuses escolares eléctricos).
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Exclusivo: pasajeros de un piso adaptados con asientos retirados y oxígeno a bordo transferirán a los pacientes
El personal del NHS se está preparando para transportar pacientes en dos autobuses londinenses que se han convertido en ambulancias improvisadas, en otra señal de la tensión que Covid está ejerciendo sobre los servicios de salud de la capital.
La mayoría de los asientos de los autobuses de un piso se han eliminado para que cada uno pueda transportar a cuatro pacientes, en un intento de aliviar la intensa presión sobre los hospitales y el servicio de ambulancias de Londres.
Go-Ahead, la compañía de autobuses propietaria de los vehículos, los ha prestado al NHS de la capital para ayudar a trasladar a los pacientes, incluso al hospital de campaña London Nightingale reabierto.
El personal estará integrado por médicos y enfermeras que trabajan en el NHS, especialmente en cuidados intensivos, así como voluntarios de la organización benéfica de primeros auxilios St John Ambulance .
Go-Ahead también proporciona cuatro conductores para los vehículos, que se han adaptado para que el equipo médico vital, incluidas las bombas de infusión y los monitores, se pueda utilizar para mantener a los pacientes estables y observar su estado. Todos han sido vacunados contra el coronavirus. Go-Ahead se vio inundado de ofertas de ayuda de sus conductores.
Los autobuses también tendrán oxígeno a bordo y podrán dárselo a los pacientes que lo necesiten, incluidos aquellos con Covid, a través de una mascarilla. Los vehículos eléctricos podrán cargar el equipo con sus baterías.
Está previsto que los primeros pacientes sean trasladados en autobuses en los próximos días. Inicialmente, es probable que sean pacientes de hospitales de Londres que serán trasladados al Nightingale en el estadio ExCeL para recibir atención «escalonada» antes de ser dados de alta. Reabrió la semana pasada pero, a diferencia de la primera ola, se está utilizando para pacientes menos enfermos en lugar de aquellos que están gravemente enfermos con Covid.
Se cree que es la primera vez que una parte del NHS ha tenido que utilizar autobuses especialmente adaptados como este para trasladar a los pacientes. El personal a bordo usará equipo de protección personal.
El personal del NHS en los autobuses serán médicos y enfermeras que trabajan para el Servicio de Transferencia de Cuidados Intensivos y Recuperación Especializada ( Sprint ), un servicio del NHS que se estableció en marzo, cuando se produjo la pandemia de Covid, para trasladar a los enfermos entre unidades de cuidados intensivos en los hospitales del sur de Londres para asegurarse de que nadie se sintiera abrumado.
Se han creado paradas exclusivas fuera de los hospitales de King’s College y Guy en el sur de Londres para garantizar que los autobuses puedan estacionar y recoger pacientes y tengan prioridad. Los lados de los autobuses tienen grandes adhesivos que dicen «Transporte de pacientes del NHS» y el logotipo del servicio de salud.
Ayudarán al servicio de ambulancias de Londres, que ha estado bajo una gran presión y ha tenido problemas para responder a la enorme cantidad de 999 llamadas que ha estado recibiendo desde que la capital se convirtió una vez más en el centro de la segunda ola letal de coronavirus en Navidad.
Les han insertado agujeros en sus pisos para asegurar cuatro carritos camilla de ambulancia con ruedas hechos por una empresa llamada Stryker y asegurarse de que no se muevan mientras el autobús está en movimiento.
Los pacientes que lo necesiten pueden recibir ayuda para respirar o medicación intravenosa durante el viaje.
La iniciativa ha sido organizada por Go-Ahead, Sprint y Transport for London.
El London Nightingale abrió en medio de una gran fanfarria en marzo y originalmente estaba destinado a ser una enorme unidad de cuidados intensivos Covid de 4.000 camas. Sin embargo, el personal resultó problemático y en la primera ola solo trató a unas pocas docenas de pacientes. Ahora se está utilizando para llevar hasta 300 pacientes no Covid que están cerca del alta y también actúa como uno de los centros de vacunación masiva del NHS.
Fuente:
Un usuario de Youtube se subió a algunos autobuses vacíos para obtener diferentes vistas de Londres. Se trata de Wokili Wanders el cual filmó desde el segundo piso del autobús diferentes partes de la ciudad…¡nevada!
Esta es una ruta escénica que pasa por el encantador vecindario de Canary Wharf, la Abadía de Westminster y algunos de los principales íconos de Londres, a saber, London Eye🎡, Big Ben🕰, Horse Guards🐎, Trafalgar Square🏯, Tower of London 🗼 y St Paul’s Cathedral ⛪️.
Este video ofrece una vista de gran angular de las hermosas calles y la arquitectura de Londres. El London Bus es un sistema de transporte de Londres utilizado durante varias décadas. Considerado un icono de Londres, el London Bus opera de día y de noche en muchas rutas y líneas diferentes.
La imagen principal de un autobús londinense es un autobús arqueado de dos pisos pintado de rojo que puede transportar una gran cantidad de pasajeros. Los autobuses híbridos entraron en servicio por primera vez en 2006 y ahora constituyen el 40% de la flota de 9 mil autobuses. Originalmente se pretendía que todos los autobuses que entraran en servicio después de 2012 serían híbridos, pero este requisito se eliminó más tarde.
Los autobuses eléctricos entraron en servicio por primera vez en 2014, y Londres ahora tiene la flota de autobuses eléctricos más grande de Europa con más de 300 autobuses totalmente eléctricos en servicio.
El alcalde de Londres apunta actualmente a una flota de autobuses de cero emisiones para 2037. A partir del otoño de 2020, todos los nuevos autobuses de un piso que ingresen a la flota serán autobuses eléctricos o de cero emisiones de hidrógeno.
Su nombre es Carlos y fue quien nos avisó que nos iba a compartir una foto de su papá junto a un colectivo.
Nunca nos esperamos ver en la imagen un «Galáctico» y en versión «mini».
Carlos nos contó que es chileno y su papá, en aquella época quería conocer América y se asentó en Buenos Aires. También vivió en Mar del Plata y Córdoba.
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El destino lo anunció el Gobierno de San Juan por intermedio de MinGob, en el marco de la recorrida informativa que llegó a 9 de Julio y San Martín.
El Gobierno de San Juan, por intermedio de MinGob, se encuentra recorriendo la provincia para compartir todos los detalles informativos sobre RedTulum. En esta oportunidad se realizó la visita a los departamentos de San Martín y 9 de Julio, donde se dio a conocer que por primera vez el transporte público ingresará al Aeropuerto Internacional de San Juan.
La campaña informativa acerca a cada usuario las respuestas necesarias ante la inminente implementación del nuevo sistema de transporte.
Allí, el equipo de MinGob presentó el proyecto públicamente, despejó dudas, entregó al municipio kits informativos y estableció junto jefes comunales y sus respectivos equipos los espacios físicos que serán sede informativa del nuevo sistema de transporte que será implementado el próximo 22 de febrero.
En primera instancia, el equipo ministerial de la cartera de Gobierno, llegó al departamento de 9 de Julio y fue recibido por el intendente municipal Gustavo Núñez.
Para dar apertura a la exposición, Fabiola Aubone comentó que «existían varias necesidades en 9 de Julio que fueron trasmitidas al área de transporte, y desde allí pudimos trabajar en el diseño de RedTulum»
«Hemos cubierto estos planteos como también la importancia de que un colectivo pueda ingresar al aeropuerto, para tener mayor facilidad para llegar a la terminal áerea. Hay en total 17 líneas, entre las que existían y nuevas”.
Por su parte, el jefe comunal destacó que “los niños caminaban más de 5 kilómetros hasta la ruta 20 para poder ir al colegio. Nos pusimos a trabajar con el señor gobernador, pudimos realizar distintas tareas de asfalto en calles donde era imposible el tránsito de vehículos».
«Faltaba esto, este medio de comunicación vial pudiese llegar hasta esta zona donde estaban olvidados. Agradecerles recibir las inquietudes del pueblo 9 de Julio” sentenció el jefe comunal.
Luego, el equipo ministerial visitó el departamento San Martín, y fue recibido por su intendente Cristian Andino.
Allí, la jefa de la cartera de Gobierno comentó que «tengo la suerte de conocer a muchos sanmartinianos y sanmartinianas muy trabajadores, que han recorrido esta instancia de San Martín a la Ciudad para estudiar y trabajar y sé lo que se demora el colectivo».
«No solo planteamos tener un transporte moderno y acorde al crecimiento de la Provincia, sino especialmente dirigido al usuario, que nos marque el camino para diseñar este proyecto, darle mayor calidad de vida y generar nuevas oportunidades” aseguró Aubone.
En tanto, Cristian Andino manifestó que «si hay algo que conozco es la problemática del transporte público que tenemos los sanmartinianos. He pasado hasta los 25 años yendo y viniendo en colectivo todos los días, sufriendo y padeciendo la falta de frecuencias y horarios».
«Hoy tenemos un gobernador con un equipo que está trabajando para mejorar este servicio tan esencial, muy especialmente para un departamento como el nuestro: que podamos conectar los distintos distritos, que podamos sumar recorridos y más servicios con más frecuencia» aseguró Andino.
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El 78% de los autobuses nuevos que sumó Dinamarca en 2019 fueron eléctricos. Luxemburgo y Holanda completan el podio.
Dinamarca está a la cabeza de Europa en cuanto a la utilización de autobuses de cero emisiones, con un 78% de los autobuses de nueva adquisición en 2019 alimentados con electricidad, de acuerdo con los últimos datos de Transport & Environment (T&E). En Luxemburgo y los Países Bajos, la proporción de autobuses nuevos de cero emisiones es de alrededor de dos tercios. Según T&E, el resto de países de la UE, incluido España, tienen ahora una gran oportunidad para avanzar en este sentido si deciden incluir los autobuses libres de emisiones en los planes de recuperación tras la crisis de la Covid-19 que deben presentar a la Comisión Europea a finales de abril.
En Suecia, Noruega y Finlandia, respectivamente, el 26%, el 24% y el 23% de los autobuses urbanos que se matricularon en 2019 eran vehículos de cero emisiones (eléctricos o de hidrógeno). Los casos de Italia, Polonia, Alemania, el Reino Unido, España y Francia, que acumulan el 70% de las adquisiciones de autobuses que se realizan en Europa, son especialmente preocupantes por el enorme retraso que acumulan al respecto. En 2019, menos del 10% de los autobuses nuevos que se matricularon en estos países funcionaron con electricidad o hidrógeno.
No obstante, Alemania ha hecho avances significativos en 2020 y en la actualidad está financiando el 80% del mayor precio de compra de los autobuses eléctricos. Por su parte, Polonia ha anunciado que en las ciudades de más de 100.000 habitantes todo el transporte público estará completamente electrificado en 2030 y ha destinado 290 millones de euros a este objetivo.
Sin embargo, es imprescindible que todos los estados miembros sigan avanzando en este ámbito y, para T&E, los 750.000 millones de euros del Fondo de Recuperación Europeo post Covid-19 constituyen una gran oportunidad de financiación para el despliegue de autobuses eléctricos. Un recurso que además será imprescindible para los países que ocupan los últimos puestos en la tabla: Austria e Irlanda han seguido matriculando autobuses urbanos que generan emisiones en 2019, mientras que en Suiza y Grecia, menos del 4% de los autobuses nuevos son vehículos de cero emisiones.
Según Carlos Bravo, portavoz de T&E en España: “Los parques de autobuses urbanos recorren millones de kilómetros al año. Si queremos descarbonizar nuestras ciudades, estos vehículos deben pasar a ser de cero emisiones lo antes posible. Los países nórdicos, Luxemburgo y los Países Bajos son el ejemplo de cómo poner en circulación autobuses eléctricos. Otros países, especialmente los que fabrican grandes cantidades de autobuses, como Italia, España y Francia, y aquellos que están iniciando esta transición, como Austria, deben redoblar sus esfuerzos”.
T&E también publica hoy un informe en el que se identifican los cinco pasos fundamentales para poner en circulación autobuses eléctricos, partiendo del liderazgo político y el apoyo financiero. Por ejemplo, el gobierno holandés estableció en 2016 que desde 2025 todos los autobuses de nueva adquisición deberán ser de cero emisiones, y a partir de 2030, deberán serlo todos los autobuses que estén en circulación. Además, como parte del proceso de adquisiciones públicas, sólo se podrán adjudicar contratos de autobuses a aquellos operadores que alcancen o superen dichos objetivos.
Five Key Steps for Electric Bus Success by Colectibondi on Scribd
Carlos Bravo, portavoz de T&E en España, manifestó: “Los autobuses urbanos de cero emisiones son una excelente herramienta de lucha contra la contaminación atmosférica, el cambio climático y la contaminación acústica, y su coste total a lo largo de su vida útil es menor que el de los autobuses diésel. Pedimos al Gobierno que el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la Economía Española que se está elaborando en este momento incluya la financiación para la sustitución de los autobuses de combustibles fósiles por autobuses de cero emisiones«.
Para T&E, es necesario que la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público en la que está actualmente trabajando el Ministerio de Transporte, Mobilidad y Agenda Urbana, incluya medidas que favorezcan la rápida sustitución de los autobuses de combustibles fósiles por autobuses de cero emisiones (eléctricos a batería o de célula de combustible de hidrógeno verde) por parte de los ayuntamientos.
Esta sustitución de autobuses contaminantes por autobuses limpios de cero emisiones es especialmente importante teniendo en cuenta que los ayuntamientos de poblaciones de más de 50.000 habitantes estarán obligados a desplegar Zonas de Bajas Emisiones en sus municipios, una vez entre en vigor la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, una vez superada la tramitación parlamentaria de ésta.
Fuente:
Transport & Environment
Según las últimas estadísticas, China vendió 437,400 unidades de autobuses en 2020, un 4.05% menos año tras año. Para conocer el volumen de ventas mensual detallado de autobuses en China, consulte la Tabla 1 a continuación.
Tabla 1. Volumen de ventas mensual de autobuses de China en 2020
China vendió 58,100 unidades de autobuses de gran tamaño y 45,000 unidades de buses medios en 2020, un 23,34% y un 32,04% menos año tras año, respectivamente. En marcado contraste, el volumen de ventas de autobuses ligeros en China alcanzó las 334.400 unidades, un aumento del 6,50% interanual.
Según las fuentes de energía, el volumen de ventas de autobuses con motor diésel en China alcanzó las 272.000 unidades en 2020, un aumento interanual del 5,43% y representando el 62,18% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020. El volumen de ventas de autobuses a gasolina en China se situó en 83,700 unidades, un 17.47% menos año tras año y representando el 19.13% del volumen total de ventas de autobuses en 2020. El volumen de ventas de autobuses a gas natural se situó en 2,000 unidades, un 39,67% menos año tras año y representando el 0,47% del volumen total de ventas de autobuses en 2020.
El volumen de ventas de autobuses de nueva energía alcanzó las 79.400 unidades, un 13,87% menos interanual. Más específicamente, los autobuses eléctricos vendieron 74,400 unidades, un 12,37% menos año tras año y representaron el 17,00% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; los autobuses híbridos enchufables vendieron 4.100 unidades, un 28,06% menos de año en año y representaron el 0,94% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; los autobuses de pila de combustible vendieron 962 unidades, un 41,63% menos de año en año.
Dividida por regiones, el este de China vendió 152.600 unidades de autobuses, un aumento interanual del 15,33% y representa el 43,58% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; El norte de China vendió 47,100 unidades de autobuses, un aumento interanual del 6,87% y representa el 13,46% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; El centro y sur de China vendió 72.500 unidades de autobuses, un descenso interanual del 11,06% y representa el 20,71% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; El suroeste de China vendió 42.400 unidades de autobuses, un descenso interanual del 8,07% y representa el 12,10% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; El noroeste de China vendió 20,400 unidades de autobuses, un descenso del 11,28% interanual y representa el 5,83% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; El noreste de China vendió 15,100 unidades de autobuses, un 22,44% menos año tras año y representa 4.
En 2020, China vendió 32,100 unidades de autobuses para propósitos especiales, un 10,80% más y representando el 8,26% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; los autocares de viaje vendieron 5.600 unidades, un 7,83% menos de año en año y representaron el 1,45% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; los autocares de larga distancia vendieron 42.600 unidades, un descenso del 30,21% interanual y representaron el 10,95% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; los autobuses urbanos vendieron 92.500 unidades, un descenso interanual del 13,04% y representaron el 23,76% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020; Los autobuses escolares vendieron 7500 unidades, un 35,24% menos año tras año y representaron el 1,93% del volumen total de ventas de autobuses de China en 2020. El volumen de ventas de autobuses para otros fines representó el 53,65% del volumen total de ventas de China en 2020.
En 2020, los diez mejores jugadores en el mercado de autobuses de China fueron JMC (91,100 unidades, 20.83%), SAIC Maxus (59,700 unidades, 13.65%), BAIC Foton (42,700 unidades, 9.75%), Yutong (41,800 unidades, 9.55%), Chang’an (38,700 unidades, 8.85%), Nanjing Iveco (28,400 unidades, 6.49%), King Long (20,300 unidades, 4.65%), Golden Dragon (16,300 unidades, 3.72%), Zhongtong (10,800 unidades, 2.48%), y Nenault Brilliance (10.400 unidades, 2,38%). El volumen de ventas combinado de los diez mejores jugadores alcanzó las 360,100 unidades de autobuses y autocares, lo que representa el 82,33% del volumen total de ventas de autobuses y autocares de China en 2020.
En 2020, China exportó 41,100 unidades de autobuses y autocares a sus clientes en el mercado extranjero, un 34,45% menos. El volumen de exportación total representó el 9,40% del volumen total de ventas de autobuses y autocares de China en 2020. Más específicamente, el volumen de exportación de autobuses de gran tamaño de China alcanzó las 12.200 unidades, un 32,10% menos en términos interanuales; el volumen de exportación de autobuses de tamaño medio se situó en 2.900 unidades, un 49,38% menos interanual; el volumen de exportación de autobuses ligeros se situó en 25.900 unidades, un 33,32% menos interanual. Para obtener información detallada sobre el volumen de exportación mensual de autobuses y autocares en 2020, consulte la Tabla 2 a continuación.
Cuadro 2. Volumen de exportación mensual de autobuses de China en 2020
Fuente:
ChinaBuses
Talka presta servicio interurbano hasta la ruta, pero no puede ingresar a 28 de Noviembre . Este tramo lo abona la Provincia, pero el Intendente no quiere firmar el contrato urbano. La Comuna además le adeuda meses del año pasado en los cuales no hubo colectivos por la pandemia, pero que sí pagó Río Turbio, municipio con el que la empresa renovó el contrato. Transporte de la provincia viajaría para destrabar el conflicto.
La empresa de transporte no puede brindar el servicio de colectivos urbano e interurbano en 28 de Noviembre porque el intendente Fernando Españón no quiere firmar el contrato, que la misma empresa ya rubricó con Río Turbio.
Es que los colectivos hacen el recorrido en cada una de las comunas pero también une a ambas.
Desde 28 de Noviembre a Río Turbio viajaban antes de la pandemia cerca de 700 personas y la mayoría lo hacía por cuestiones laborales.
“Es de público conocimiento que si entro a 28 de Noviembre sin contrato ni convenio, es ilegal, no puedo hacerlo. Si ingreso y algo llega a pasar dentro de la ciudad, un accidente, nada me respalda”, dijo a TiempoSur Daniel Torres, administrador general de Talka.
El 9 de octubre de 2019 Talka se hizo cargo del servicio de transporte urbano e interurbano de Río Turbio y 28 de Noviembre. Ambas localidades pudieron continuar con el servicio que desde hace 20 años prestan, aunque en el medio hubo aportes del Gobierno provincial, el cual de forma exclusiva creó un instrumento legal para hacerse cargo de la mayoría de los costos, como informó TiempoSur en su momento.
Talka arribó a la Cuenca luego de que Kanemi, la empresa que estaba originalmente a cargo de los colectivos, adujo el aumento de los costos de mantenimiento.
Pero esto ya había sido planteado en enero de ese año por parte de Kanemi y allí fue cuando la Provincia se hizo cargo del subsidio que otorgaba Nación (que para Santa Cruz solo se destinaban poco más de 97 mil pesos). Las municipalidades acordaron por su cuenta pagar 100 mil pesos cada una (además de los 350 mil que aportó Provincia).
Kanemi solicitó aumentar el pago a 900 mil pesos debido a la suba de combustibles y salarios de choferes de las tres unidades.
La Provincia le solicitó documentación para validar estos datos, pero en la reunión del 6 de octubre Kanemi informó que no iba a continuar y se le ofreció que lo haga, aunque para esto, además de aumentar lo que pagaba la Provincia también debían hacerlo los que no estuvieron de acuerdo.
De este modo, Talka fue la mejor opción.
NO SE FIRMÓ
En 2020, contó Torres, se firmó el contrato el 1 de mayo y finalizó el 31 de diciembre. “A partir del 1 de enero debía firmar de nuevo para el 2021, pero estuve tratando de hablar con el Intendente y no me atendió por X motivo y siempre me derivaba al Secretario de Gobierno”, precisó.
El Secretario de Gobierno le comunicó que “no iba a firmar el contrato hasta que no empiecen las clases”. “Tengo la ruta cortada y no puedo pasar a 28 de Noviembre. Estoy parado desde hace un mes. Acordé con las autoridades de Río Turbio, pero no con 28 de Noviembre que cerró el ingreso y no sabemos cuándo lo van a abrir, pero esto no me lo notificaron nunca y como representante de la empresa, deberían habérmelo informado. Debo ir a la Municipalidad y dar vueltas hasta que se dignen a atenderme y darme información”, advirtió.
La empresa realizaba el recorrido Río Turbio-Julia Dufour, luego hacía 28 de Noviembre, recorría los barrios altos y finalizaba en la terminal de ómnibus.
Como no existe contrato vigente, las unidades ahora solo llegan hasta la Ruta 40, frente a la terminal.
Al mismo tiempo, Torres recordó que la comuna de 28 de Noviembre no le quiere pagar por el tramo del 2 de agosto al 2 de noviembre, que por la pandemia, el servicio no se pudo concretar. Pero Río Turbio sí pagó.
“Fue culpa de la pandemia, no fue culpa nuestra. Cerraron la ruta y no podía mover ningún colectivo y me debía ajustar a esas determinaciones”, precisó y agregó que “el problema” comenzó “con la gestión” de Españón.
A GRITOS
Torres añadió que los usuarios “piden a gritos” que el servicio retorne, básicamente porque muchos residentes, que trabajan el “día a día”, utilizan el colectivo para trabajar en Río Turbio.
“No tengo en nada en contra de los remisses, pero un remisse de 28 a Turbio vale entre 800 y 1000 pesos, y el que trabaja cobra cerca de 1110 al día, y directamente no le queda nada para llevar a su casa”, precisó. En este grupo, se incluyen albañiles, electricistas, gasistas.
El boleto urbano en ambas localidades cuesta 30 pesos, 40 pesos en el caso de querer viajar de Río Turbio a Julia Dufour, y 60 pesos desde 28 de Noviembre a Río Turbio o viceversa.
La empresa se comunicó con el secretario de Transporte, Rolando Davena. “Me dijeron que el Intendente no puede pagar el servicio y que ese dinero lo destinará a otra cosa”, relató.
Davena viajaría a 28 de Noviembre la próxima semana para “conversar y ver cuál es el problema”.
Con la situación actual, Torres advirtió que no existen empresas que quieran brindar el servicio. “Nos ofrecieron y se invirtió en el servicio y desde mi punto de vista era un buen servicio. Pero no se qué problema tiene este señor con la empresa. Quiere que nos vayamos, pero el contrato interurbano lo hizo Transporte provincial”, resaltó.
La empresa aguardará que las gestiones de Transporte de la provincia “solucionen” el problema.
“Si no tenemos respuesta nos tendremos que ir y solo prestaremos servicio interurbano que paga la provincia pero hasta la ruta”, vertió.
Fuente:
El Gobierno de Mendoza prorrogó el vencimiento de los vehículos del transporte público de media y larga distancia que alcanzaron la antigüedad máxima permitida en el 2020 o que la vayan a alcanzar durante 2021 y 2022. De esta manera, las unidades podrán continuar en servicio de manera excepcional hasta 2022 siendo sometidas a revisiones técnicas obligatorias periódicas.
A través del Decreto Nº 36, publicado este martes en el Boletín Oficial, se estableció que «los vehículos afectados a la prestación del servicio por los concesionarios del Servicio de Transporte Público de Pasajeros Regular de Media y Larga Distancia que hubiesen alcanzado la antigüedad máxima permitida durante el año 2020 o que la alcanzaren durante el año 2021 y 2022 podrán ser mantenidos en servicio hasta el día 31 de diciembre del 2022«.
Pedido Transporte by Colectibondi on Scribd
Asimismo, se determinó que estos vehículos deberán realizar revisiones técnicas obligatorias (RTO) cada 60 días.
Entre los fundamentos de la medida adoptada por el gobernador Rodolfo Suarez se destaca que las empresas del transporte de pasajeros interurbano han sido uno de los sectores más golpeados por la pandemia Covid-19. La situación económica-financiera actual de las empresas del sector hace que las mismas enfrenten graves dificultades, o se vean imposibilitadas, de sustituir aquellas unidades que han alcanzado la antigüedad máxima permitida, pudiendo llegar a producir un deterioro, disminución o suspensión del servicio.
Por esta razón, en el decreto se indica que «resulta razonable realizar acciones tendientes a garantizar y evitar que se resienta la prestación del Servicio Público de Transporte de Pasajeros de Media y Larga Distancia en el territorio de la Provincia de Mendoza».
«Deberían prohibir el uso (abuso en realidad) de coches oficiales y obligar a los funcionarios a manejarse en transporte público», expresó un usuario en redes.
“Otra vez me dejó el cole en la parada de avenida De las Américas, en la zona de la Virgen”. Indignada, una vecina hizo saber su enojo por el deficiente funcionamiento de los colectivos del transporte urbano de pasajeros en Paraná. Y explicó la razón por la que se quedó a pie: “Iba lleno de gente, incluso mucha de ella parada. Es una vergüenza. Todo bien con el protocolo y todo lo que digan. Pero si van a subir poca gente, pongan más frecuencias. Si empiezan las clases presenciales va a ser un caos”.
El mensaje es un reflejo de lo que padecen muchos paranaenses y vecinos del área metropolitana, a diario para llegar a su trabajo, o que usan el colectivo por cuestiones particulares. En su relato la mujer también contó que para llegar a horario a trabajar, en la zona céntrica, tuvo que compartir el remís con otra chica que estaba en la parada. Así presta el servicio la Línea 6, que conecta la zona sur con el centro cívico, y que hace bastante tiempo sigue sin normalizar las frecuencias. Pero el problema se reitera con el resto de las líneas urbanas, y el impacto se traslada a la gente.
Es entendible que por el cumplimiento de los protocolos sanitarios las unidades deben limitar su capacidad, pero como usuario del transporte público debo decir que esas normas muy pocas veces se cumplen. Los asientos de doble fila se completan en su totalidad, y son muchos los usuarios que viajan parados en horarios pico; cualquiera puede comprobar esa situación. Un artículo publicado el domingo en Diario UNO daba cuenta de esta cuestión, que claramente se puede agravar en el caso que comiencen las clases presenciales.
En Paraná, capital de provincia, es casi una odisea poder tomar un colectivo a horario. El problema siguen siendo las frecuencias por las pocas unidades que circulan en la calle. Una situación que había comenzado a mejorar entre octubre y noviembre, en el marco de las nuevas flexibilizaciones por la pandemia, se volvió un dolor de cabeza en enero. Menos unidades para un caudal de usuarios que sigue aumentado, aunque llamativamente los horarios del servicio siguen siendo reducidos: el primer servicio sale a las 5.30 de cada cabecera y el último termina el recorrido a las 22. Bronca es lo que sienten los usuarios por un problema crónico, que se repite todos los años, y en el que tienen responsabilidad compartida tanto los empresarios como el municipio de Paraná.
En un momento donde están creciendo los contagios de coronavirus, los vecinos señalan con preocupación que las unidades están sucias y sin mantenimiento. “¡Es terrible!!! Mucha espera y eso no es nada. La mugre de las unidades; hay un cartel que diceee, esta unidad está desinfectada o algo así. Jajaja”, se descargó una mujer en el Facebook de UNO.
Los comentarios abordan de manera ingeniosa un tema que hasta ahora no han podido resolver las últimas gestiones municipales. En su rol de garante de un buen servicio, la gestión actual intervino para destrabar el conflicto que paralizó el servicio en 2019. Luego llegó la pandemia y las empresas establecieron un cronograma de emergencia que suspendió el transporte por varios meses. Claramente el reclamo de los usuarios es que los colectivos circulen con cierta regularidad, y en esa parte el Municipio debe garantizar que esto se cumpla. Una buena medida sería definir controles respecto a las frecuencias, condiciones de la unidades y estado de las garitas. Es un derecho de los ciudadanos contar con un transporte público acorde a las necesidades de movilidad que requiere una ciudad en plena expansión.
“Deberían prohibir el uso (abuso en realidad) de coches oficiales y obligar a nuestros funcionarios a manejarse en transporte público. No solo bajarían los gastos sino que los pondría de cara con la realidad y a interpelar con Juan Pueblo que es quien les llena el estómago a varias de sus generaciones”, se expresó otro de los usuarios en las redes. Quizás apelando a la lógica, gobernantes junto a empresarios piensen de una vez por todas en el laburante, en el vecino; para comprobarlo basta con irse hasta cualquier parada y con toda la paciencia del mundo esperar a que pase el bendito colectivo.
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Un chofer de la recientemente fusionada línea 130/146 resultó herido en el rostro y recibió puntos de sutura.
Dos unidades del Transporte Urbano de Pasajeros fueron apedreadas en barrio Acindar y les rompieron las ventanillas, mientras que uno de los colectiveros resultó con heridas en el rostro y debieron practicarle algunos puntos de sutura.
Los ataques se produjeron en la tarde de este lunes, cuando un interno de la línea 116 y otro de la 130/146 (precisamente en el día en que se fusionaron ambos recorridos) recibieron piedrazos que rompieron ventanillas en sendos colectivos.
En el segundo caso, el chofer resultó con una herida sangrante en el rostro y el pómulo izquierdo y recibió algunos puntos de suturas.
En lo que va de enero ya se produjeron cuatro episodios de ataques a colectivos en Rosario. «No hay ningún motivo para que tengamos situaciones de violencia en el transporte», dijo el intendente Pablo Javkin luego de que el lunes 18 un pasajero resultara herido por un piedrazo en una unidad de la línea 107.
Sin embargo, en esa oportunidad el mandatario local remarcó: «La repetición nos preocupa, estamos trabajando con Fiscalía en relación a las investigaciones sobre estos hechos».
Anteriormente, el pasado viernes 8, fue apedreado un colectivo de la línea 110, y un día antes un interno de la misma línea fue baleado en un intento de asalto en Aborígenes Argentinos y Circunvalación.
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En 1998, alentada por la experiencia positiva en el manejo de la línea Urquiza y el Subte, el grupo Roggio quiso dar el salto a la operación de los colectivos. La elegida fue la línea 52, la popular «Lujanera», que fue administrada bajo el nombre de MetroLíneas. La experiencia se truncó por la crisis de 2001, Roggio vendió su participación en 2002 y al cabo de un año la línea dejó de circular. Crónica de un mal negocio.
El Sitio especializado en Subterráneos EnElSubte publicó un interesante artículo sobre la famosa «Lujanera», Línea 52 y su administración por parte del Grupo Roggio hasta su desaparición.
Hace poco más de veinte años atrás, el grupo Roggio quiso volcarse al negocio del transporte automotor de pasajeros alentado por la exitosa experiencia de Metrovías en la concesión del “Grupo de Servicios 3”, que comprendía al Subte, el Premetro y la línea Urquiza, y que manejaba desde 1994.
A mediados de 1998, el grupo Roggio, a través de Rail Sociedad Anónima de Inversión, adquirió parte del paquete accionario de Transportes Automotores Luján SACI. La empresa, prestataria histórica de la línea 52, cumplía el servicio Plaza Miserere – Luján, y era conocida popularmente como “La Lujanera” por los usuarios.
La llegada de Roggio estuvo marcada en un principio por un shock de inversiones y la introducción de algunas novedades. Apareció un nuevo servicio diferencial y se compraron coches nuevos (minibuses y micros de media distancia, casi todos ellos provistos por la carrocera brasileña Marcopolo). En septiembre de 1999 se introdujo un innovador sistema de boleto prepago con tarjetas magnéticas, en tiempos en los que lo habitual era pagar el boleto de colectivo con monedas.
En 1999 los coches comenzaron a lucir un nuevo esquema amarillo y gris con detalles en rojo, similar al que entonces empezaba a utilizarse en el Subte. Si bien la empresa a cargo de la línea 52 seguía llamándose formalmente Transportes Automotores Luján, Roggio comenzó a aplicar el nombre de fantasía “MetroLíneas” en las unidades, mientras que en el frente aparecía la denominación -también de fantasía- “La Lujanera”, que, al igual que “Subte”, fue registrada como marca por Roggio.
En noviembre de 2000 Roggio aumentó su participación societaria en la línea 52, adquiriendo las acciones restantes nuevamente a través de Rail S.A. de Inversión. Con esta compra, la participación del grupo cordobés en la Lujanera ascendió al 99,42%.
Metrovías dispuso de los coches de la 52 en algunas ocasiones. Por ejemplo, en octubre de 2000, al producirse un choque entre dos trenes de la línea Urquiza en la estación General Lemos (que dejó un saldo de dos muertos), unidades de la Lujanera cubrieron el servicio ferroviario entre esa estación y Campo de Mayo.
Todo parecía marchar favorablemente cuando a fines de ese año la línea, que tenía una concesión vigente hasta enero de 2007, fue autorizada a prolongar el 100% de sus servicios que terminaban en Once hasta Retiro y el 50% de sus servicios Once – Moreno fueron autorizados a prolongar hasta el Cruce Castelar.
Sin embargo, al año siguiente la situación del país cambiaría drásticamente al estallar la crisis económica, polítca y social en diciembre de 2001. De repente, el estado de cosas que había hecho posible el modelo de las concesiones se evaporó. Todas las inversiones que los privados estaban obligados por contrato a realizar fueron suspendidas en virtud de la Emergencia Ferroviaria y los concesionarios empezaron a recibir cada vez más subsidios para sostener su actividad.
En este contexto no es de extrañar que en marzo de 2002, Roggio se desprendiera de todas sus acciones en Transportes Automotores Luján por un valor de cuatro millones de pesos a pagar por los compradores (otro grupo empresario ligado al transporte automotor) en cuotas mensuales. Un año y medio antes Roggio había pagado casi 12,5 millones de pesos/dólares por apenas una parte de las acciones: un mal negocio.
La nueva administración dejó de utilizar los nombres MetroLíneas y Lujanera y comenzó a emplear la denominación TALSA. La librea fue simplificada y pasó a ser mayoritariamente amarilla con detalles en gris. Las prestaciones se degradaron. Muchos coches tuvieron que ser retirados de servicio y se apeló a unidades más antiguas para sostener los servicios.
En febrero de 2003 Transportes Automotores Luján entró en cesación de pagos y solicitó la apertura de su concurso preventivo, el que le fue proveído en abril de ese mismo año. Poco tiempo después, en diciembre de 2003, la empresa presentó la quiebra. La Lujanera dejaba de circular.
La falta de los servicios de la 52 se hizo sentir entre los habitantes del oeste del conurbano. Una carta de lectores publicada en abril de 2004, por ejemplo, se quejaba de la desaparición de la Lujanera a la vez que acusaba una situación de “vaciamiento”.
En septiembre de 2007, finalmente, fueron restablecidos los servicios de colectivo entre Once y Luján. El recorrido fue asignado a la empresa Atlántida (que años después recayó en manos del poderoso Grupo DOTA), que explota la concesión bajo el número 57. El recorrido, sin embargo, se cumple por autopista y no por la avenida Rivadavia, tal como lo hacía la histórica Lujanera. El número 52 jamás volvió a la calle y apenas unos pocos postes de parada sobrevivientes recuerdan su paso, como si de un fantasma se tratara.
La operación no fue un buen negocio para Roggio, que nunca intentó volver al sector de los colectivos. Desde entonces la compañía se concentró en el negocio ferroviario, a través de Metrovías (operando el Subte y la línea Urquiza), de Benito Roggio Transporte, Benito Roggio Ferroindustrial (especializada en reparaciones de material rodante) y hasta de la extinta Corredores Ferroviarios, que operó durante un año las líneas Mitre y San Martín.
Semanas atrás, el grupo se alzó con la adjudicación para continuar operando el Subte por 12 años más -prorrogables hasta 15- y mantiene el interés de participar en la licitación de la nueva concesión de la línea Urquiza, actualmente en revisión.
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Foto Principal: Mundo Bus Argentina
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