El autobús se probó por primera vez en el puerto de la ciudad durante el fin de semana.
Durante el último fin de semana, el autobús anti-corona de la ciudad finlandesa de Turku se encontró con los pasajeros que llegaban en los barcos matutinos de Viking Line y Tallink Silja en el puerto de Turku. Los pasajeros que atravesaban tanto la cubierta para vehículos como las terminales del barco fueron dirigidos inmediatamente al autobús anti-corona para su manipulación.
Reduciendo la necesidad de un servicio de atención médica inmediato
Debido al experimento de prueba del puerto, el autobús anti-corona puede estar un poco retrasado esta semana. El autobús anti-corona generalmente realiza pruebas de corona en Halis de lunes a viernes de 9 a 11 y en Perno de 12 a 14.
“Pilotamos el autobús anti-corona para probar a los pasajeros del barco los sábados, domingos y lunes (del 16 al 18 de enero). Después de estas experiencias, decidiremos cómo continuaremos las pruebas en el puerto ”, explicó la doctora Jane Marttila del departamento de bienestar social de la ciudad de Turku.
De acuerdo con la decisión del Gobierno nacional finlandés, las restricciones sobre el control de las fronteras internas y la entrada de Finlandia se extenderán hasta el 9 de febrero. De acuerdo con las instrucciones del gobierno, se reforzarán las medidas de control fronterizo para evitar la propagación de nuevas cepas de coronavirus que han comenzado a aparecer en Europa.
La ciudad de Turku, junto con el distrito hospitalario del suroeste de Finlandia, ha estado probando activamente los vuelos que llegan a Turku en el aeropuerto. Aquellos que llegaron al puerto de Turku desde Suecia han recibido instrucciones de THL para los pasajeros que llegan a Finlandia de SPR o armadores.
“Nuestro objetivo es encontrar siempre las soluciones adecuadas para realizar pruebas a los pasajeros de los barcos. Los desafíos son causados, por ejemplo, por el número desigual de pasajeros para los barcos de la mañana y la noche, y el hecho de que las pruebas corona solo se ofrecen a los pasajeros que llegan de Suecia de acuerdo con las pautas, no, por ejemplo, a los pasajeros de un crucero de 24 horas. en Turku y Åland. Además, los pasajeros llegan a tierra por cuatro líneas de salida diferentes ”, según la doctora Jane Marttila.
El gobierno escocés ha seguido adelante con sus planes de proporcionar viajes en autobús gratuitos a todos los jóvenes menores de 19 años que viven en Escocia. Se produce después de que una consulta arrojó una respuesta abrumadoramente positiva a la propuesta.
Por tanto, se ha presentado un proyecto de ley al Parlamento escocés. Si se aprueba, el plan comenzará a funcionar «tan pronto como sea posible» durante el año fiscal 2021/22. Proporcionará viajes gratuitos a alrededor de 770.000 jóvenes. Transport Scotland (TS) estima que, como resultado, alrededor de un 10% más de viajes en autobús serán realizados por el grupo de edad relevante.
Los servicios regulares locales y de larga distancia están dentro del alcance del esquema. Reemplazará un descuento de un tercio existente que se ofrece a las personas de 16 a 18 años. La aceptación de eso generalmente ha sido baja, ya que a menudo se ve mejorada por las propias promociones de los operadores, como los boletos de temporada.
“El objetivo general de la política del nuevo plan propuesto para los jóvenes es animar a las generaciones más jóvenes de Escocia a utilizar el transporte público con miras a incorporar ese comportamiento desde una edad temprana”, dice una Declaración de impacto regulatorio y empresarial .
Aunque la tasa de reembolso será del 60,3% de la tarifa única para adultos, la incertidumbre sobre el número de pasajeros creada por la pandemia de COVID-19 y los datos existentes limitados significan que se han estimado los términos de reembolso. Utilizarán el principio de «no peor, no mejor».
No se ha establecido ningún límite presupuestario para el régimen de los jóvenes por la misma razón. Sin embargo, TS estima que las personas elegibles realizarán hasta 67,6 millones de viajes al año. Eso daría lugar a un reembolso anual de hasta 89,4 millones de libras.
“Será importante monitorear de cerca el esquema a medida que entre en operación para evitar impactos financieros adversos significativos, generalmente para operadores individuales o grupos de operadores”, continúa la declaración de impacto.
«Este trabajo con los operadores de autobuses también ayudará a mejorar el modelo de reembolso en los años futuros y a identificar cualquier problema para los operadores individuales que pueda surgir y [que] deberá abordarse».
El gobierno escocés reconoce que el plan de viajes en autobús gratuito de los jóvenes puede afectar los requisitos de vehículos de los operadores en los picos de tráfico. Si bien es poco probable que esa preocupación se manifieste en el corto plazo, «será necesario mantenerla bajo revisión activa y aplicar mitigaciones si es necesario».
Un nuevo estudio muestra que la flota de autobuses nacional existente de la India tiene solo una fracción de los vehículos necesarios para permitir que los pasajeros sigan las medidas de distanciamiento social.
India solo tiene alrededor de 25,000 autobuses operativos, actualmente.
El estudio descubrió que Delhi, con un promedio de pasajeros diarios de 4,3 millones, requerirá 14.300 autobuses, en los que la flota total de autobuses es de 5.576.
Para muchos indios, comprar un automóvil no es la opción, es por eso que debe haber un aumento de infraestructura de transporte publico.
Un nuevo estudio realizado por Climate Trends, un organismo de comunicaciones estratégicas con sede en Delhi, ha descubierto que la flota de autobuses colectivos de la India necesitaría reforzarse con 600.000 vehículos más para permitir que los viajeros sigan correctamente las pautas de distanciamiento social.
Según lo informado por Business Insider , el estudio se basó en normas específicas de Mumbai, que permiten 30 pasajeros por autobús de transporte y suministro eléctrico de Brihanmumbai. Usando estas métricas, el estudio encontró que el país necesitaría más de 666.000 autobuses para sus 25 millones de viajeros diarios. En comparación, el estudio destaca que la India tiene actualmente solo 25.000 autobuses operativos.
«La disparidad en la flota de autobuses existente en la India frente a los requisitos es enorme», dijo Aarti Khosla, director de Climate Trends. “El sistema de autobuses es la columna vertebral del transporte público, especialmente ahora que también se espera que sigamos la norma de distanciamiento social, hay una necesidad inmediata de ampliar la cantidad de autobuses”.
Tomando a Delhi como ejemplo, el estudio encontró que Delhi requeriría más de 14,000 autobuses para su promedio diario de pasajeros de 4.3 millones de personas, pero actualmente tiene una flota de solo 5.576.
El desarrollo de la infraestructura de transporte público en India es crucial en este momento, especialmente con las medidas de bloqueo en todo el país que se están flexibilizando y las líneas de metro y ferrocarril ya sobrepasan su capacidad en muchos lugares.
A finales de 2024, las empresas del grupo de autobuses KVG Stade, CeBus y la empresa de transporte Bachstein (Sur de Alemania) renovarán su flota con autobuses IVECO. Como fue el caso de los últimos tres años, incluye la compra de un total de 200 autobuses IVECO. Este acuerdo de compra se firmó a finales de noviembre.
Este nuevo convenio marco cubre el IVECO Urbanway de 18 metros, como autobuses urbanos, y los autobuses interurbanos de baja entrada IVECO Crossway en longitudes de 10,8, 12 y 14,5 metros. Los autobuses IVECO Urbanway y Crossway de entrada baja están especialmente diseñados para el transporte público y, por lo tanto, son un medio de transporte eficiente para las áreas metropolitanas modernas. Estas dos variantes de autobús ofrecen muchas ventajas con flujos de entrada y salida fáciles, excelente maniobrabilidad, un alto nivel de comodidad en el asiento del conductor, largos intervalos de mantenimiento y, en su mayor parte, un eficiente y potente motor Cursor 9 de 360 CV que cumple con la norma Euro 6. Norma de emisiones D.
KVG Stade también ha optado por un amplio equipamiento individual para estos autobuses. Estos incluyen, por ejemplo, asientos en voladizo sin vaina, aire acondicionado, un sistema de videovigilancia, un lector de tarjetas, un sistema de asistencia de giro y mucho más.
“Gracias a estos nuevos autobuses, podremos incrementar la calidad y el atractivo de nuestra oferta de servicios de transporte, garantizando siempre una mayor comodidad y seguridad a bordo tanto para los pasajeros como para los conductores”, dijo Jan Behrendt, Director General de KVG GmbH & Co. KG.
Con más de 130 años de historia y experiencia, estas empresas se han convertido en importantes actores líderes en servicios de movilidad y proporcionan una amplia gama de servicios de transporte en autobús en gran parte de Baja Sajonia, desde el Mar del Norte hasta Lüneburger Heide y las montañas de Harz, como así como en las regiones de Baviera y Sajonia. Operan con éxito en los mercados de transporte de autobuses urbanos y regionales. Hoy, KVG Stade es la empresa de transporte regional más grande de Baja Sajonia.
«KVG Stade ha sido un cliente leal de IVECO durante muchos años y estamos muy contentos de que este cliente de referencia haya elegido nuevamente la oferta de IVECO BUS en la licitación actual, confirmando esta asociación de confianza», agregó Erhan Eren, Business Director Bus Germany, Austria & Suiza en Iveco Magirus AG.
“La situación es desesperante, hay compañeros que no saben cómo hacer para comer y pagar los servicios», contó César González.
Las cerca de 600.000 personas que dependen del transporte público para trasladarse en Tucumán están en alerta: el conflicto salarial de los choferes de colectivos, que en 2020 provocó 64 días de paro, se repite en 2021.
“Si no cobramos la deuda salarial que tienen los compañeros hasta el jueves (por mañana), el viernes no habrá transporte público”, anunció César González, secretario general de la Unión Tranviarios Automotor (UTA).
Explicó que la deuda ronda los $ 90.000 para los 3.600 trabajadores de los servicios. Se les adeuda la totalidad del sueldo de diciembre y el salario anual complementario del segundo semestre (el medio aguinaldo de fin de año).
“La situación es desesperante, hay compañeros que no saben cómo hacer para comer y pagar los servicios, no pueden endeudarse más. Necesitamos que este año se normalice la situación porque no damos más, somos trabajadores esenciales para brindar servicio pero no podemos percibir nuestros salarios”, manifestó González. “Necesitamos que el Gobierno nacional, provincial y municipal intervengan, la firma Transporte Tucumán Santiago, una de las tres firmas de la UTE que explota la línea 18 lleva un mes de paro y parece que a nadie le importa. Es gravísima la situación”, agregó el dirigente sindical.
La Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (Aetat), divulgó un duro documento con la rúbrica de todas las empresas en el que afirmaron: “nos quedamos sin transporte público”. “Nuestra actividad es la que trabaja 365 días del año, une los puntos más distantes de la provincia, absorbe el costo de entre el 50% y el 60% del valor de los boletos gratuitos escolares, traslada gratis a las fuerzas de seguridad, está obligado a otorgar descuentos en abonos y traslada a 100.000 personas discapacitadas y a sus acompañantes de manera gratuita.
Todos esos beneficios van a desaparecer por las decisiones políticas, las variables económicas y los efectos de la pandemia”, consignaron. Y enumeran: “padecemos la forma discrecional y asimétrica en la distribución de subsidios por la Nación.
La falta de respuesta de los poderes del Estado porque percibimos menos subsidios para compensar la tarifa que en 2018 y 2019. Los precios de los insumos crecieron en promedio un 75% y transportamos un 75% menos de pasajeros en 2020. A pesar de eso mantuvimos las fuentes de trabajo, dimos un aumento salarial del 30% y sin recibir ATP durante el año pasado. Por todo eso, estamos ante la desaparición del transporte público”, finalizó.
El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebus publicó un video donde se lo ve funcionando pero aún sin restaurar. Se trata de un Mercedes Benz 1114 carrozado por La Unión que perteneció a la Línea 75 y terminó sus días en la 32. Aún mantiene sus colores desde la última vez que prestó servicios.
La unidad se encuentra bien conservada, y estará presente en las próximas exposiciones y eventos relacionados al transporte.
La disposición de la AMT surgió a pedido de las empresas prestatarias del interior de la provincia.
La Autoridad Metropolitana del Transporte (AMT) autorizó el aumento de boleto de colectivo interurbano, del 30% para las empresas que reciben subsidios y de 35% para las que no los reciben. Comenzó a regir a la medianoche de hoy.
La resolución del directorio de la AMT establece $18 «como única Tarifa Mínima General» para el transporte interurbano, «en todas sus categorías».
La disposición de la AMT respecto a la «readecuación del cuadro tarifario» se dio a conocer ayer, e involucra a los servicios de transporte de pasajeros regular interurbano, es decir, fuera del área de la ciudad de Salta.
El presidente de la AMT, Marcelo Ferraris, dijo a Salta/12 que esta suba del servicio fue «un pedido que hicieron las empresas por el aumento de los costos». Recordó que hicieron una audiencia pública el 29 de diciembre en la ciudad de Cafayate. La única oposición planteada en ese momento fue de la Secretaría de Defensa al Consumidor. «Se analizaron los distintos estudios que se hicieron y se resolvió el incremento del 30% para la empresas que reciban subsidios para la prestación del servicio transporte de pasajeros y el equivalente a un 35 % para la empresas que no reciban subsidio», precisó el funcionario. El último incremento en las tarifas había sido en agosto de 2019.
La readecuación tarifaria y su vigencia se autorizó a partir de las cero horas de hoy, 20 de enero. Hay tres días de plazo para que las empresas prestatarias presenten ante la AMT el cuadro tarifario de los servicios prestados aplicando el aumento.
Según el procedimiento, la AMT encomienda luego a la Gerencia Económica del organismo el análisis y control de los cuadros tarifarios presentados y ésta debe elevar al Directorio sus conclusiones con los instrumentos a homologar, en el plazo de cinco días de recibidos. Las empresas prestatarias tienen prohibido aplicar valores tarifarios sin la homologación de la AMT y cobrar sumas en concepto de tarifa que no respeten los límites dispuestos. El proceder contrario implica la aplicación de sanciones.
El aumento no dejó conformes a los empresarios. El contador de la Cámara de Transporte de Salta, Rodrigo Contreras, indicó que presentaron algunas objeciones ante la AMT. Dijo que la tarifa que se actualiza ahora es de agosto de 2019, y en ese momento la escala salarial tuvo un aumento del 18 y ahora fue del 30%.
Contreras consideró que la suba dispuesta por AMT no contempla los gastos de insumos de las empresas. En cuanto al aumento del gasoil, sostuvo que tomaron como referencia el último de noviembre 2020 pero no tuvieron en cuenta los siguientes que hubo en diciembre y enero.
«La AMT toma la variación de insumos con respecto a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, pero en Salta nos salen más los fletes e intermediarios», afirmó Contreras. Entre los detalles que aportó, señaló que la mayor parte del parque móvil son Mercedes Benz que requieren insumos importados. «La AMT tienen en cuenta la inflación y no la variación del tipo de cambio para la compra de lubricantes y respuestos que están dolarizados», precisó.
«Con el resto de las empresas, por el análisis de datos que presenta AMT necesitamos un 40% del aumento tarifario«, añadió. Además, sostuvo que hay desfasajes en el costo de pasajes de usuarios del área metropolitana y del interior. Afirmó que por similar tramo en el interior no tienen la misma demanda. Además, destacó que con la pandemia tienen menos pasajeros, hubo periodos en que las empresas no pudieron trabajar y afrontaron la falta de pago y reducción de subsidios.
El boleto urbano también
En lo que respecta a la Capital, Ferraris recordó que hubo un pedido de la empresa Saeta para subir el boleto de colectivo urbano de pasajeros. «Se está analizando, y se debe seguir con el procedimiento legal», afirmó. La empresa pidió aumentar un 40% el pasaje y aún falta la convocatoria a audiencia pública.
Debido a la pandemia de la covid-19, Ferraris recordó en los colectivos persiste la obligatoriedad de subir con barbijo, se pueden ocupar todos los asientos pero no pueden ir pasajeros parados, y debe haber alcohol en gel en cada unidad. Aclaró que ya pueden hacer uso del servicio adultos y adultas mayores y también niños, niñas y adolescentes ya que en otro momento se había restringido solo a trabajadores esenciales.
Agrale continúa sumando terreno, ahora en la obra pública. El concesionario oficial Agrale para las provincias de Salta, Jujy y Tucumán, (Amarela S.A), ha sido adjudicatario de una licitación de 20 buses interurbanos convocada por la UTE de Represas Patagonia responsable de la construcción de las represas Cóndor Cliff y La Barrancosa en la provincia de Santa Cruz.
Las citadas represas harán aprovechamiento hidroeléctrico del Río Santa Cruz y se localizan a 130 km del Calafate, la primera, y a 170 km de Comandante Luis Piedrabuena, la segunda.
Las unidades son colectivos carrozados por Todobus sobre chasis Agrale MA15.0 Plus con motor delantero y serán destinadas al transporte de personal afectado a la obra.
Están dotadas de asientos reclinables y aire acondicionado para una mayor comodidad del personal en sus traslados de ida y vuelta.
Vale destacar que este modelo de chasis fue desarrollado especialmente para esta aplicación por el Centro de Ingeniería de Agrale Argentina ya que por las condiciones de operación, las unidades requieren de mayor potencia a la normal de serie.
En un operativo de compleja logística los colectivos emprenderán en los próximos días un viaje por la ruta de mas de 2.500 km hasta las citadas localidades donde comenzarán su tarea inmediatamente.
Enmarcado en la visita del Presidente Alberto Fernández y del Gabinete Federal a la ciudad de Chilecito, en La Rioja, dentro del programa Capitales Alternas, el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, anunció una inversión superior a los 468 millones de pesos en la provincia. Con el objetivo de lograr una red de transporte que permita mayor conectividad y de avanzar en la consolidación de un sistema de transporte público más eficiente, se realizarán obras dentro del Plan de Modernización del Transporte que incluyen la construcción de una terminal de ómnibus en Guandacol; la remodelación y ampliación de otras cinco ubicadas en Chilecito, Anillaco, Chepes, Chamical y Aimogasta; y el desarrollo del Programa Movilidad Integral no motorizada.
Como parte del Gabinete Federal, que en esta segunda edición del programa Capitales Alternas se reunió en la localidad riojana de Chilecito, junto al presidente Alberto Fernández, el titular del Ministerio de Transporte de la Nación, Mario Meoni, firmó convenios para iniciar 10 obras en la provincia de La Rioja con inversión total de $ 468.388.902 que llevarán equidad y modernidad al sistema de movilidad en toda la provincia.
Durante el acto principal de esta reunión de gabinete federal, el presidente Fernández manifestó: «Para mí el norte no es cualquier lugar, es una espina clavada en mi corazón, porque he visto caer al norte en la desidia del poder central”, reflexionó y dijo que es necesario poner de pie “un norte maravilloso que tiene infinita riqueza. Todos debemos tener la misma oportunidad, más allá de cuál sea la latitud en la que nos tocó vivir”
“Ustedes no pueden ser una hoja de excel, no pueden ser una estadística. Hay que estar acá, escuchar lo que les pasa a los que producen acá, a los que viven acá, a los que se educan acá, y a los que necesitan de la salud acá, y entonces vamos a entender mejor a lo que pasa acá”, agregó Fernández.
En ese mismo rumbo, el ministro Meoni procedió a la firma de un convenio marco para realizar la construcción de la terminal de ómnibus de Guandacol; la remodelación de las terminales de las ciudades de Chilecito, Anillaco, Aimogasta, Chamical y Chepes; y para el desarrollo del Programa Movilidad Integral no motorizada.
Al respecto, Meoni sostuvo: “Estamos trabajando colectivamente para que el sistema de transporte público en La Rioja funcione mejor y para que haya un desarrollo en toda la provincia, por eso anunciamos 10 obras con inversiones para 7 localidades”.
En este sentido, desde Chilecito, Meoni anunció que “en materia de inversión vamos a remodelar la terminal de ómnibus local con una inversión de cerca de 50 millones de pesos. Vamos a invertir en las ciclovías, en la compra de bicicletas y los puestos de estacionamiento de bicicletas que es una inversión de 80 millones de pesos, con lo que estamos llegando a Chilecito con una inversión total cercana a los 130 millones de pesos”.
Asimismo, destacó los proyectos de movilidad no motorizada como las bicicletas porque permiten una modalidad alternativa de transporte al señalar que “el uso de la bicicleta en tramos de hasta 3 o 4 kilómetros es excelente y funciona perfecto”, y felicitó a las autoridades locales “por el desarrollo de la movilidad y de la micromovilidad en la ciudad”. Además, en materia de compensaciones al transporte de jurisdicción nacional, el ministro destacó que se está trabajando para “en los próximos días tener un fondo que va a comprender todo el año, no como anteriormente que era por cuatrimestres. Respecto de 2019 nosotros triplicamos el monto de los fondos de compensación y esperamos seguir mejorando”.
Por último, el titular de transporte hizo hincapié en la necesidad de trabajar para reducir la siniestralidad vial mediante el uso de instrumentos como los radares de velocidad especialmente en rutas nacionales, y la entrega de cascos, pero además en la concientización de conductores y acompañantes y en el cambio cultural por ejemplo en el uso del cinturón, porque “lo central es siempre el resguardo de la salud y de la vida: hacemos tanto esfuerzo en este tiempo con la pandemia para resguardar la vida, sin darnos cuenta que tenemos una pandemia permanente y sostenida como es la seguridad vial en todo el país que hace que cueste que todos comprendan que tenemos que cuidarnos”.
Cabe destacar que la jornada comenzó por la mañana con el recibimiento por parte del gobernador Ricardo Quintela a la comitiva de ministros que viajaron a la provincia. Luego, los ministros Santiago Cafiero, Eduardo De Pedro, Mario Meoni, Luis Basterra, Matías Kulfas, Gabriel Katopodis y Roberto Salvarezza realizaron una visita a la empresa Agrogenética Riojana, generadora de desarrollos tecnológicos para el sector agrícola situada en la localidad de Chilecito. Más tarde, los mencionados integrantes del Gabinete Federal se trasladaron a la ladera del cordón montañoso Velasco donde observaron el avance en las obras que está ejecutando el Ministerio de Obras Públicas en la Ruta Nacional N°73, que unirá la ciudad de La Rioja con Chilecito.
Luego, el ministro Meoni presentó, junto a la Secretaria de Transporte local Alcira Brizuela, el Secretario de Seguridad Pedro Fuentes y el Secretario de Gobierno de Chilecito Ramón Carrizo, el Plan Integral de Seguridad Vial para la provincia de La Rioja. Finalmente, se acercó a la terminal de ómnibus de Chilecito donde se invertirán $ 48.934.637 para la remodelación y ampliación de la terminal ya existente.
EL DETALLE DE LAS OBRAS EN LA RIOJA
Dentro del Plan de Modernización del Transporte impulsado desde la cartera dirigida por Mario Meoni, se prevé en la provincia de La Rioja realizar 10 obras que impulsen un sistema con mayor conectividad y una red de transporte público más eficiente, con mayor comodidad para quienes viajen, con reducción de tiempos y un entorno de espera más seguro y moderno.
En este sentido, se construirá una nueva terminal de ómnibus en la ciudad de Guandacol, con una inversión de $ 66.434.097. Además, en Chilecito se realizará la remodelación y ampliación de la terminal ya existente, en este caso con una inversión de $ 48.934.637, para lograr mejorar íntegramente la prestación de los servicios de transporte, alcanzando un desarrollo equitativo e inclusivo.
A su vez en la localidad de Chamical se ampliará y modernizará la terminal, con una inversión de $ 71.587.468, lo mismo con las ciudades de Aimogasta, Anillaco y Chepes cuyas obras costarán respectivamente $ 31.435.018, $ 25.230.933 y $ 43.750.880.
Por el Programa Movilidad Integral no motorizada en Chilecito se prevé el desarrollo de una red de vías seguras para ciclistas que requerirá de una inversión de $ 60.479.887 además de un Sistema Público de Bicicletas que demandará $ 19.525.882. En el mismo sentido, en la capital riojana la inversión será $ 85.888.859 para las ciclovías y de $ 15.121.241 para el Sistema Público de Bicicletas.
Cabe destacar la importancia del impacto del Programa de Movilidad Integral No Motorizada ya que el traslado en la post pandemia está cambiando y las ciudades promueven el uso de este medio de transporte que es individual y sustentable sobre todo para el recorrido de trayectos cortos.
Agrale Argentina, a través de un comunicado de prensa informó que finalizó el desarrollo del nuevo bus con motor delantero MA27.0 articulado.
La unidad, modelo «Palermo» fue carrozada en la planta de Puente La Noria por TodoBus y responde a la demanda de las empresas de transporte urbano en relación a aumentar la productividad de las unidades aplicadas al servicio.
Con sus 18 metros de largo y un peso bruto total de 27 toneladas, el Agrale MA 27.0 es una verdadera «ciudad rodante» ya que puede transportar, en épocas sin restricción por COVID, un total de 143 pasajeros de los cuales 49 viajan sentados.
El chasis, producido en la Planta Industrial de Agrale vecina a la localidad de Mercedes, en Buenos Aires, posee una transmisión automática Allison, una articulación marca Hübner de procedencia alemana y está impulsado por un motor Cummins ISB 6.7 que eroga una potencia de 290 CV.
Provisto de suspensión totalmente neumática para brindar comodidad al pasaje, cuenta con lugares especiales y rampas de acceso para personas con capacidades diferentes.
Este nuevo modelo se suma a los más de 10 desarrollos surgidos del Centro de Ingeniería local en los 15 años de actividad de la Empresa en Argentina.
El viejo colectivo del tambero Pablo Jacquier sigue haciendo frente a caminos anegados y bajo agua. Todos los días recorre varios kilómetros para entregar leche.
Se trata de un viejo colectivo Mercedes Benz 1114, de los pertenecientes a la vieja Lujanera, la línea que en Capital Federal hacía el trayecto entre Plaza Miserere y Mercedes, pasando por Luján.
La familia lo tuvo en el campo durante varios años, y cuando llegaron las inundaciones le encontraron un nuevo uso.
El motor y su transmisión son los originales pero se van desgastando cada vez que atraviesa zonas con mucha agua.
Sólo dos personas sobrevivieron a la tragedia: una mujer y un hombre. Los demás -seis muertos, seis desaparecidos- quedaron como víctimas del choque entre un automóvil y un micro, en un puente sobre el río Colastiné, en la provincia de Santa Fe. Después del impacto (madrugada del 17 de enero de 1999) el micro cayó 20 metros y se hundió en el río.
Durante la tarde, una grúa que estaba haciendo trabajos de rescate también cayó al agua: su operario se salvó por milagro.La ruta 168, donde ocurrió el accidente, estuvo cortada más de 12 horas y los vehículos formaron colas de hasta 8 kilómetros de largo, lo que generó un caos.
La ruta une Santa Fe con Paraná y conduce al túnel subfluvial, por el que cada día pasan 12.000 vehículos, entre ellos camiones que operan en el Mercosur.Ayer, a las tres y cuarto de la mañana, el interno número 3 de la empresa Etacer, que iba hacia Paraná, chocó de frente con un Peugeot 504, rompió la baranda del puente que estaba cruzando y cayó al agua. En ese lugar, la profundidad del río es de 15 metros.
El micro había salido de la terminal General Manuel Belgrano, de Santa Fe, a las 2.30 de la madrugada. Lo manejaba Luis Pretz, de 48 años. Los sobrevivientes estimaron que ahí viajaban unos 12 pasajeros.Del otro lado venía Francisco Abasto, de 38 años, al volante de su Peugeot. Según se informó, habría estado comiendo un asado en Paraná e iba a buscar a su mamá a Santa Fe. Era cajero del túnel Subfluvial. Tras el choque lo llevaron hasta el hospital de emergencias José Cullen, en Santa Fe, pero allí murió.
Dos hombres que pescaban a unos 100 metros del puente vieron caer el micro, oyeron gritos, se acercaron con su canoa y rescataron a Mariela Dalarraga de Biaggini, de 25 años, y a Andrés Bouchet, de 28.Los vecinos corrieron a pedir ayuda. El dueño del bar donde está el único teléfono semipúblico del distrito Colastiné Sur llamó a la Policía. Al amanecer, los equipos de rescate estaban instalados en el lugar. Había gente especializada en emergencia médica, patrulleros, grupos especializados en rescate y paramédicos. En el fondo del río.
Desde la superficie no se veía nada, pero se pudo ubicar el micro. Un buzo confirmó la posición exacta y anunció que el vehículo estaba con sus ruedas tocando el lecho del río. Entonces llegaron las grúas.Mientras se hacían los movimientos de rescate, la ruta 168 estaba cortada. Ayer la ruta estaba especialmente cargada: era día de cambio de quincena, con lo que al movimiento corriente se sumaron los turistas que iban o volvían de sus vacaciones. Hacía calor. La chapa de los autos se fue calentando.
La gente no estaba preparada para un viaje largo, así que hubo que pensar también en ellos: los servicios de asistencia de Santa Fe y Paraná tuvieron que llevar alimentos y agua potable a familias enteras, que quedaron varadas.A las dos y media de la tarde, la grúa de la Empresa Provincial de Energía (EPE) tenía el micro izado y se estaban rescatando los primeros cuerpos del interior. Entonces la grúa -una máquina con capacidad para levantar 20 toneladas- perdió estabilidad y se fue al agua.El operario -José Báez, de 42 años- alcanzó a saltar de su cabina y terminó sobre el puente.
Lo internaron con golpes leves. Fue una fatalidad, dijo Carmelo Liberatore, jefe del operativo por la EPE.Después que se cayó la grúa, el juez de turno, Daniel Rucci, decidió suspender el rescate y así descongestionar la ruta. En cuanto al choque, no se sabe qué pasó.
La noche estaba oscura, no había niebla. La Policía no descarta un error humano o una falla mecánica (por ejemplo, el reventón de una goma).Anoche sólo se conocía la identidad de dos de los cinco cuerpos rescatados: eran los de Ramona Calveira de Luna, de 55 años y Alejandra Rivero, de 27.Temprano, apenas haya luz, hoy seguirá el rescate. Se encargará de eso el grupo Sersico (Servicio de Salvamento, Incendio y Contaminación), de la Prefectura Naval Argentina. Llevarán un remolcador y un malacate, con el que trabajarán desde la ribera. Primero se ocuparán de la grúa, después del micro.
La construcción de autopistas en los años veinte y treinta provocó una revolución en el diseño de los automóviles. La existencia de una carretera diseñada especialmente para conducir a gran velocidad trajo consigo la necesidad de construir carrocerías aerodinámicas. Todo el mundo se puso a ello, pero los alemanes partían con una cierta ventaja.
La red de autopistas alemana comenzó a construirse en los años 20.BMW R7 de 1934. Aerodinámica, por supuesto.
No tardaron en aparecer modelos aerodinámicos con carrocería Autobahn (autopista). El automóvil más famoso de esta escuela aerodinámica es el Volkswagen, pero no fue el único. También hubo motocicletas, camiones y autobuses. La fiebre se extendió a las locomotoras, a los buques de pasajeros, a los aeroplanos… ¡Todo tenía que ser aerodinámico!
El Blitzbus Aero Ludewig número 1.
Quiero prestar atención a los trabajos de una empresa, Karosseriebau Unternehmen Gebrüder Ludewig, que, para abreviar, llamaremos Gebrüder Ludewig o Hermanos Ludewig. Aunque éste será un largo apunte en El cuaderno de Luis, será muy breve para glosar los trabajos y la suerte de los autobuses y omnibuses aerodinámicos de Gebrüder Ludewig.
La aventura de la firma de carroceros Gebrüder Ludewig se inició en el 199 de la Steeler Straße, Essen, en 1919. Entonces era el taller Kopp & Ludewig, especializado en reparaciones y plancha. El negocio les fue bien y en 1924 se convirtió en la empresa concesionaria en Alemania de Bugatti. De Bugatti, ahí es nada.
Por aquel entonces, patentaron un techo especial para automóviles, el Aero, capaz de abrirse o cerrarse con el vehículo en marcha. Gebrüder Ludewig comenzó a carrozar automóviles y vehículos pesados, ya fueran camiones o autobuses. Su especialidad eran las limusinas (tres ventanas a cada lado) y los cabriolés (descapotables).
La fábrica de Gebrüder Ludewig en los años treinta.
En 1934, Gebrüder Ludewig dió un paso adelante. Dejó de carrozar automóviles de Bugatti, Horch y Ford y se dedicó en exclusiva a construir autobuses. En la fábrica trabajaban unos 300 empleados y el negocio iba viento en popa.
La decisión era una apuesta de futuro muy arriesgada, pero que resultó acertada. En los años treinta, el transporte interurbano de pasajeros por carretera y autopista creció y creció y no faltó trabajo a Gebrüder Ludewig.
Un Blitzbus, un autocar construido sobre un chasis de Opel Blitz.
Trabajaban con chasis de Opel y Bussing, principalmente. Su producto más famoso fue el Blitzbus, un autocar construido sobre el chasis de un Opel Blitz. Este chasis tuvo mucho éxito y Opel lo vendió a otras muchas empresas carroceras alemanas y holandesas. Como Blitz es relámpago, en alemán, y simboliza la velocidad, el nombre Blitzbus se empleó muy pronto para designar a cualquier autocar que hiciera la ruta por autopista, tuviera el chasis de un Opel Blitz o cualquier otro chasis.
Gebrüder Ludewig competía con empresas de mucho renombre: Auwärter, Döbler, FaKa, FKF-Werke (que también construía el chasis), Gläser (que también empleaba la base del Opel), KAFA Omnibus Karroserien, etc.
Con tanta competencia, ya fuera para conseguir fama, ya fuera para abrir nuevos mercados, Gebrüder Ludewig se lanzó a construir autobuses aerodinámicos ultramodernos. Lo nunca visto, lo más moderno de la modernidad. Así nació el legendario Ludewig Aero.
El primer modelo del Ludewig Aero. Observen el techo descapotable (Aero) y el timón de cola.
El primer modelo del Ludewig Aero fue una sorpresa colosal. Desafiaba todo lo visto hasta entonces. Emplearon todo su ingenio e ingentes cantidades de aluminio para reducir su peso. Además, la calandra redonda era distintiva y muy original. En la parte de atrás, en la línea central, una especie de timón de cola le daba un aspecto futurista, aeronáutico.
Interior del primer modelo de Ludewig Aero. Fíjense en la posición de los asientos.
Era un autocar de veinte plazas, distribuidas en asientos individuales que, en vez de mirar hacia delante, estaban orientados hacia afuera (para entendernos, como las espinas de una raspa de sardina). Se pretendía que, así sentados, los pasajeros pudieran contemplar tranquilamente el paisaje sin tener que girar la cabeza. El techo era descapotable (de ahí lo de Aero). Todo era luz y comodidad en su interior (aunque a nosotros nos parezca un tanto espartano y frío).
Los alemanes pronto lo llamaron Strassenzeppelin, Strassen Sep, o zepelín de calle, siendo Sep diminutivo de zepelín. Porque los alemanes consideraban que un zepelín era lo más moderno de la modernidad y tenía una forma aerodinámica pura.
Lo único que nos queda de los autobuses Aero Ludewig. Qué pena.
Eran muy caros, todo un lujo, y por eso se construyeron apenas un puñado. Tres, dicen unos; cinco, o más, dicen otros. En cualquier caso, sólo sobrevive un pedacito de uno de estos autobuses, el de la fotografía.
Chasis del Opel Blitz. Así llegaban a Gebrüder Ludewig.
El autocar tenía una batalla de 4.450 mm. El motor era el seis cilindros del Opel Blitz, de 3.625 c.c., que daba 75 CV. El vehículo podía viajar por autopista a 100 km/h, incluso correr un poco más. Una maravilla.
Exteriormente, es fácil distinguir los modelos 1 y 2 del Aero Ludewig. En la fotografía, los tres ejemplares del número 2 conocidos.
Al morro cilíndrico del primer Ludewig Aero le sucedió Ludewig Aero número 2, con el morro liso (aerodinámicos, decía la publicidad), el mismo chasis y un interior prácticamente idéntico.
Interior del modelo número 2.
Aparte de la calandra, lisa, curvada hacia abajo, que pronto imitaron muchos otros carroceros, tenía no uno, sino dos timones de cola. Se construyeron al menos tres, que a veces aparecen en una misma fotografía.
El Ludewig Aero de dos pisos, para 45 plazas, sentadas de un modo muy curioso.
Los datos técnicos del vehículo eran los siguientes:
20 plazas
Batalla de 4.450mm
Chasis y motor Opel Blitz de 3.625 c.c. y 75 cv.
Velocidad máxima 100 Km/h (nada mal para la época y las carreteras de antaño)
Se construyeron solo cinco unidades documentadas, ya que eran artículos de verdadero lujo. Tras el Ludewig Aero 1 le siguió en 1934 el Ludewig Aero 2, el cual cambió el morro cilíndrico tan característico por otro plano más aerodinámico y en la parte de atrás se introdujo un segundo timón de cola.
En 1934, se planteó modificar la carrocería del Aero Ludewig número 2 para construir un autocar de dos pisos. La posición del chófer era peculiar, elevada por encima de la primera planta del autocar. Esta vez, Gebrüder Ludewig no empleó un chasis de Opel, sino un chasis del camión Büssing-NAG de 90 CV, más potente. Los periódicos de la época dijeron que era cómodo, rápido y muy bonito. Lo empleó la empresa Omnibus-Reise-Dienst G.m.b.H., que ofrecía viajes de ida y vuelta a Berlín desde Essen a 25 reichsmarks el billete. ¿Cuántos se construyeron? Probablemente, sólo el prototipo. Como mucho, dos o tres más.
El número 3, con un morro imponente.
A los Aero Ludewig números 1 y 2 siguió el número 3, como era de suponer. Esta vez, el morro era afilado y más convencional, con una calandra que sobresalía por delante y que le daba un aspecto un tanto más agresivo.
Los Mercedes-Benz aerodinámicos de 1934 y 1935.
El diseño aerodinámico de Ludewig creó escuela. Lo imitaron los grandes carroceros alemanes y también, curiosamente, los belgas y los holandeses, que importaron chasis del Opel Blitz hasta que se les echó la guerra encima, en 1940. En plena Segunda Guerra Mundial, ya ven ustedes, Opel seguía exportando chasis comerciales… a sus futuros enemigos.
Sí, había llegado la guerra. ¿Qué fue entonces de los autobuses de los Gebrüder Ludewig? La mayor parte fueron requisados y empleados por el ejército, que echaba mano de cualquier cosa con motor que se le pusiera a tiro. Porque, contrariamente a lo que se cree, la motorización del ejército alemán era y siempre fue deficiente y escasa.
Asi acabaron los Ludewig Aero, maltratados, destartalados, averiados, de nieve y barro hasta las orejas en alguna parte del frente ruso.
Se llegaron a requisar tantos vehículos y tan diferentes entre sí que intendencia no podía con todos. Un mínimo del 30% de las bajas de vehículos alemanes entre 1939 y 1941 fueron ocasionadas por averías y falta de piezas de repuesto. Así se perdieron los magníficos Ludewig Aero de los modelos 1, 2 y 3, tirados en cualquier cuneta después de un considerable maltrato.
El problema se veía venir y el programa Schell quiso ponerle freno, estandarizando los vehículos del ejército. Como el ejército necesitaba un autocar, Gebrüder Ludewig presentó, en sociedad con Opel, el Ludewig Wehrmacht (Ejército), modelo 1, al que siguieron más modelos (2, 3, hasta 4, y modelos especiales).
El algún lugar de Francia, en 1944.En el desierto libio, hacia 1942.
En el frente ruso. Éste no es un Ludewig Wehrmacht, sino un Blitzbus aerodinámico requisado. El soldado a la izquierda contempla con disgusto la abolladura de la parte de atrás.
Entre 1939 y 1943, se construyeron 2.880 autobuses Ludewig Wehrmacht con el chasis del Opel Blitz 4.7 Niederrahmen (más largo que el empleado por el Ludewig Aero). El motor era el mismo de 3,6 litros de cilindrada y 75 CV. Tenía siete ventanas a cada lado y quince bancos de madera en el interior, para treinta plazas. Podía recorrer 280 km por carretera antes de repostar.
Estos autobuses se emplearon para transportar soldados de un lado al otro (lo normal), para transportar heridos o modificados como ambulancias… El modelo W39 se modificó para emplearse como puesto de mando, con radio, sala de mapas y centralita telefónica en su interior. De los primeros sobreviven algunos ejemplares; del W39, ni uno.
Un Ludewig de 1952. Es un modelo de juguete, pero vean qué moderno.
Gebrüder Ludewig sobrevivió a la guerra. También la casa Opel en Alemania. En 1949, volvían a fabricarse los Blitzbus en Alemania, Bélgica y Holanda. Gebrüder Ludewig construyó, en los años cincuenta, autobuses con unas líneas modernísimas y vistas panorámicas, que no tenían nada que envidiar a los streamliners americanos. Siempre estuvo por delante en el diseño de autobuses. Sin embargo, lo que no pudo la guerra, lo pudo la crisis del petróleo. En 1975, Gebrüder Ludewig cerró.
Die Geldhauser Linien- und Reiseverkehr GmbH & Co. KG holte in Neu-Ulm 16 neue Setra Busse für den Linienverkehr ab.
Geldhauser Linien- und Reiseverkehr GmbH & Co. KG took over 16 new Setra buses for regular service in Neu-Ulm.
Stuttgart / Hofolding. Geldhauser Linien- und Reiseverkehr GmbH & Co. KG está implementando una nueva idea con la ayuda de seis S 531 DT. Los autobuses Setra son los primeros autobuses de dos pisos que se utilizarán en rutas operadas por el operador de transporte de Múnich, Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV).
Estos rápidos autobuses, que viajan de ida y vuelta entre Dasing y Pasing por la autopista A8, unen Augsburger Verkehrs- und Tarifverbund AVV (el operador de transporte público de Augsburgo) con MVV, y a su vez las dos regiones, por primera vez.
Además de los autobuses S 531 DT, la empresa familiar bávara de Hofolding, cerca de Múnich, también adquirió diez autobuses Setra Low Entry MultiClass. Los autobuses de negocios S 418 LE operan en la ruta del servicio expreso desde Ostbahnhof de Múnich a Ottobrunn: otra nueva ruta.
Antes de eso, Martin Geldhauser, que es la tercera generación al frente de esta empresa tradicional, recogió tres autocares Setra ComfortClass del Centro de atención al cliente de Neu-Ulm.
Las versiones de cinco estrellas del S 516 HD saldrán a la carretera en 2021 para el programa de viajes exclusivo de la compañía.
Geldhauser Linien- und Reiseverkehr GmbH & Co. KG emplea actualmente a más de 750 personas y tiene más de 550 vehículos en su flota, desde pequeños autobuses equipados para pasajeros con movilidad reducida hasta lujosos autobuses de dos pisos para el propio programa de autocares de la empresa.
Los autobuses de servicio regular operan en los distritos de Munich, Starnberg, Bad-Tölz / Wolfratshausen, Fürstenfeldbruck y Dachau como servicio regular, autobuses escolares y de hora punta. Además de MVV, la empresa fundada en 1962 cuenta con muchas autoridades locales, empresas, clubes y escuelas como clientes.
La media rige desde el 14 de enero para los ramales de las Lineas 96 y 621 que pasen por el KM 29 e ingresen a los barrios.
La empresa de colectivos Transporte Ideal San Justo anunció que las Líneas 96 y 621 en sus distintos ramales que salen de los barrios de González Catan y Virrey del Pino, los días domingos y feriados, harán transbordo en el km 29 y ahí esperarán otro colectivo que los lleve a sus destinos.
Asimismo para los pasajeros que vienen desde Capital o Ramos Mejía, el recorrido finalizará en el km 29 (González Catán) y desde allí deberán tomar otro colectivo hacia los barrios.
Según se informó, la medida rige desde el 14 de enero y en principio habría que sacar dos pasajes distintos, uno hasta el KM 29 y otro desde ese lugar hasta el destino final.
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