A través de una colaboración única del operador de transporte holandés Pouw Vervoer con seis proveedores y carroceros, la organización de salud holandesa GGD / GHOR ha agregado 10 instalaciones de prueba móviles Covid-19. Los autobuses que anteriormente servían como autobuses urbanos normales se han convertido en estas modernas unidades de prueba Covid-19 en solo 1 semana y se pueden usar las 24 horas del día, los 7 días de la semana para los brotes locales de Covid-19.
Es el resultado de una licitación emitida por la organización de salud holandesa GGD / GHOR. El pedido se encargó el 22 de octubre con fecha límite de entrega el 1 de noviembre, solo una semana después. “Después de la comisión del 22 de octubre, no hubo tiempo que perder. El equipo del proyecto, junto con las partes interesadas, inmediatamente comenzó a realizar modificaciones en los autobuses para permitir la construcción de estas unidades de prueba. En nuestra industria siempre trabajamos bajo presión de tiempo y tenemos que pensar creativamente con el cliente cada minuto. Por tanto, estoy muy contento de que se cumpla el plazo del 1 de noviembre de 2020 ”, afirma Johan Pouw, director general de Pouw Vervoer.
El negocio principal de Pouw Vervoer es el transporte de personas como operador de transporte pulico, transporte escolar y turismo. Además, la empresa participa activamente en la construcción de vehículos especiales en colaboración con socios: Carrosserie Akkermans, Stephan van Rooijen Reclame, Orhan Stoffering Vianen, BAS Trucks Veghel, Kleyn Trucks Vuren y Camper Totaal IJsselstein. Durante la semana, los diez autobuses se construyen casi “las veinticuatro horas del día”, ya que el personal trabajó en dos turnos para cumplir con el plazo.
Esta tarea se deriva de la ‘Hoja de ruta’ Prueba y rastreo ‘holandesa, para implementar unidades de prueba móviles Covid-19 en lugares donde hay escasez de capacidad de prueba, por ejemplo, después de un brote local. GGD / GHOR Nederland es el defensor de la salud y la seguridad públicas en los Países Bajos y es la asociación comercial paraguas de los 25 servicios de salud municipales (GGD) y las organizaciones regionales de asistencia médica en la región (GHOR).
La secretaría de Movilidad, Eva Jokanovic, advirtió: “No esperen grandes anuncios, el sistema está herido de muerte y hay que salvarlo” y aseguró que las decisiones serán tomadas por una comisión integral. Las posturas contrarias de algunos ediles que no votaron el proyecto en el Concejo
La secretaria de Movilidad de Rosario, Eva Jokanovich, defendió la declaración de emergencia del transporte de Rosario que “está clara y a la vista” desde marzo. Aseguró que es la forma que encontró el Ejecutivo de salvar el sistema al que comparó con un paciente en coma y confió en que las decisiones las tomará una comisión integral. Sin embargo aclaró que no se instrumentarán modificaciones sustanciales. Las posturas en contra de los concejales que no votaron el proyecto este jueves.
“El sistema perdió el 80 por ciento de sus pasajeros y se vuelve insostenible. La emergencia es para trabajar para seguir teniendo un sistema de transporte, lo peor que nos puede pasar es que no haya posibilidad de movilizarse, estamos con un sistema en coma, herido de muerte”, admitió.
En ese sentido, advirtió: “No esperemos grandes anuncios, vamos a ir ajustando el sistema a la realidad. Para salvarlo, para que podamos seguir teniendo colectivos por la ciudad”, dijo y tras recordar que en otras ciudades existe sólo un tipo de movilidad irregular, indicó: “Lo peor que nos puede pasar es llegar a ese punto”.
“Seguramente –continuó–habrá cambios en el rediseño de líneas y recorridos. No vamos a perder la cobertura barrial, seguirá siendo racional caminar hasta 5 cuadras para tomar un colectivo y acceder a una línea y poder movernos haciendo trasbordos. Si por la parada pasaban 5 lineas, ahora pasará una menos”, precisó y aclaró: “Las decisiones las tomará una comisión de seguimiento que se creó, no es sólo la Intendencia, son distintos actores involucrados”.
Por último, la funcionaria profundizó: “Vamos por un sistema más racional porque el 80 por ciento de los pasajeros ya no está, necesitamos un sistema que acompañe, hay destinos que tienen muchas líneas, como por ejemplo La Siberia o la zona central”, observó.
Rechazo
El edil Eduardo Toniolli del Frente de Todos no votó la emergencia pedida por el intendente Pablo Javkin: “Ahora la Municipalidad podrá flexibilizar lo que el pliego le exigía a los privados (unidades, recorridos, frecuencias), en desmedro del usuario. Este esquema de ajuste, comprensible durante la pandemia, se va a extender hasta 2029. Por eso lo rechazamos”, comunicó.
“Coincidimos con la idea de que el TUP está en emergencia, producto de una crisis previa, y hoy -fundamentalmente- por la caída de usuarios como consecuencia de la pandemia. Pero si tenemos en cuenta que, en comparación con 2019, el transporte urbano de pasajeros de Rosario va a recibir en 2021 un 460% más de recursos del Estado provincial (incluyendo el Boleto Educativo Gratuito cuando vuelvan las clases presenciales), y 278% más de Nación, entendemos que hay señales que nos brindan certezas para el futuro cercano”, asegura el texto difundido luego de la votación.
Asimismo, los ediles justicialistas presentaron una alternativa -desestimada por la alianza oficialista- que proponía que el Intendente, luego de renegociar los contratos con las empresas prestadoras del servicio, enviara los nuevos contratos al Concejo Municipal para su ratificación o rectificación. “Planteamos esto porque -en un marco de excepción- el Ejecutivo va a renegociar condiciones que van a significar un cambio a la baja de los estándares que exigía el pliego (características de las unidades, cantidad de líneas y servicios, recorridos barriales, etc)” explicaron los concejales del Frente de Todos, y señalaron que “si por medio de los contratos se van a alterar las condiciones de un pliego que fue aprobado por el Concejo, corresponde que estos pasen por el Concejo”.
“El proyecto del Ejecutivo plantea una serie de fines a cumplirse en la negociación con las empresas, que resulta previsible que entren en tensión. Por ejemplo: sostener la calidad del servicio y garantizar la rentabilidad empresaria. Sostenemos que el Estado deberá buscar un equilibrio para que la tensión no se resuelva vulnerando los derechos de los usuarios, y afirmamos que el garante de ese equilibrio, y de que se defienda la movilidad de los rosarinos, tiene que ser el cuerpo legislativo local”, apuntaron.
Por su parte, el edil de Juntos por el Cambio, Carlos Cardozo, expresó en su cuenta de Twitter: “No votamos la emergencia en el transporte que pedía Javkin porque va a perjudicar a los trabajadores esenciales con menos frecuencias y peores recorridos”.
ESOS PEORES RECORRIDOS VAN A OBLIGAR A LA GENTE A CAMINAR MÁS CUADRAS EN UNA CIUDAD MÁS INSEGURA.
Y TODO ESE PEOR SERVICIO VA A HACER QUE LOS ROSARINOS SE SIGAN BAJANDO DEL BONDI Y EL SISTEMA SE SIGA CAYENDO A PEDAZOS. 🚎 pic.twitter.com/qthSYF4LVE
Hace unos días el Gobierno junto con el Minsiterio de Salud aprobaron el protocolo para que puedan viajar pasajeros (Esenciales) parados en los colectivos de AMBA. Además sumaron a Trenes y Subtes.
Esta medida limita a solo 10 pasajeros parados por colectivos en horas pico y en trenes y subtes no precisan la cantidad pero si que estén separados por 1 metro de distancia.
Estas resoluciones se habilitaron únicamente para los horarios de mayor demanda: de 7 a 10 de la mañana, y de 17 a 20 horas. La medida, que entró en vigencia a partir de las 00hs del 13 de noviembre, y obliga a las empresas a respetar los protocolos y medidas sanitarias para resguardar el distanciamiento social y evitar grandes aglomeraciones dentro de las formaciones.
En formaciones de ferrocarril, los pasajeros que viajen parados deberán procurar obligatoriamente una distanciamiento de un metro cuadrado respecto de la ubicación de otras personas. Se trata de la primera flexibilización en servicios de trasporte interurbanos del área del AMBA desde que se decretó la cuarentena el 20 de marzo pasado.
El Intouro es un autobús de la marca Mercedes-Benz que se ha construido en Turquía desde 1999 .
La primera generación del Intouro, el tipo O 560, fue producida por Mercedes-Benz Türk a partir de 1999 como un autocar de 12 metros de largo en versiones de piso alto (RH) y piso alto (RHD). Se basó en el Setra Comfort Class 300 y solo se ofreció en Europa del Este y Oriente Medio.
El nuevo Intouro es un autobús hecho a medida, tal como se puede ver si nos fijamos en el exterior del vehículo. Existen diferentes variantes de señalización de destino, una puerta 2 opcional de una o dos hojas, así como la posibilidad de elegir entre un elevador para sillas de ruedas semiautomático más económico o un elevador totalmente automático. El uso de componentes ya conocidos ayuda a reducir los costes, como por ejemplo los faros de la gama de piezas del grupo Daimler, lo cual garantiza un suministro de recambios sencillo y económico.
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Versátil, económico y seguro: el nuevo autobús interurbano Intouro
Máxima flexibilidad y eficiencia económica, niveles superiores de funcionalidad y comodidad y conveniencia adaptados a un área de aplicación específica, protegidos por sistemas de asistencia pioneros: el nuevo Mercedes-Benz Intouro eleva el listón de los autobuses para el transporte interurbano y de excursiones a un nivel completamente nuevo. El Intouro abarca una amplia gama de usos. Cubren todo, desde el práctico autobús de piso alto con maletero hasta los autobuses escolares y autobuses lanzadera, así como para trasladar a los empleados por los lugares de trabajo y como un cómodo autocar para viajes de un día y excursiones de fin de semana.
El nuevo Intouro aparecerá inicialmente en el segmento en el que disfruta de las mayores ventas, como el Intouro de 12,18 metros y el Intouro M de 13,09 metros. A estos le seguirán el altamente ágil Intouro K (10,75 metros de longitud) y los tres -Eje de 14,88 metros Intouro L. La gran cantidad de variantes de Intouro es impresionante: con su concepto de equipo modular, tiene la respuesta perfecta a todas las preguntas.
Como Mercedes-Benz de pura sangre, el nuevo Intouro ofrece un nivel de seguridad sin igual en su segmento. Por ejemplo, es el primer autobús que cuenta con el exclusivo sistema de asistencia de frenado de emergencia Active Brake Assist 5, o ABA 5, otro hito en la evolución de la seguridad. Por primera vez, ABA 5 funciona utilizando un sistema combinado de radar y cámara. Dentro de sus límites, el sistema de asistencia disponible opcionalmente puede ejecutar automáticamente una maniobra de frenado completo para detener el vehículo y evitar un obstáculo inmóvil o en movimiento. Como el primer sistema de asistencia de frenado de emergencia para autobuses disponible a nivel mundial, el ABA 5 también puede efectuar una maniobra de frenado automático de parada completa para evitar a los peatones en movimiento.
Otro elemento disponible opcionalmente entre los nuevos y destacados equipos de seguridad del Intouro es Sideguard Assist, el sistema de asistencia de giro basado en radar con detección de peatones. Apoya al conductor principalmente cuando hace giros en áreas urbanizadas y brinda una protección efectiva a los usuarios de la carretera más vulnerables, como peatones y ciclistas.
Con su gama de usos mucho más amplia, el nuevo Intouro ha reemplazado a la serie de modelos predecesora. Además, el nuevo desarrollo señala una revisión del producto por parte de Daimler Buses en el segmento de autobuses interurbanos: el negocio anterior MultiClass 400 UL y UL de la marca hermana Setra se fusionará en el nuevo Intouro. La gama Setra seguirá incluyendo la popular serie de modelos de negocio Multiclass 400 LE. Esto dará como resultado una oferta claramente estructurada: el segmento de autobuses interurbanos de piso alto estará cubierto por el nuevo Mercedes-Benz Intouro, mientras que el negocio Setra LE representará el segmento de entrada baja.
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Se trata de una iniciativa de transporte alternativo de pasajeros que será público, urbano y estatal, sin intermediación de un privado, circunscrito al territorio municipal y respetuoso del medioambiente.
El municipio tucumano de Tafí Viejo pondrá en marcha seis unidades de ecobuses que funcionarán con biodiésel producido con aceite de cocina vegetal reciclado, una iniciativa innovadora para el sector del transporte que integra una perspectiva socioambiental.
Con la adquisición de 6 unidades iniciamos la puesta en marcha del servicio público de pasajeros urbano estatal de nuestra ciudad. Son colectivos que funcionarán con biodiesel (de aceite reciclado en el CIAT) y con igual cantidad de choferes varones que mujeres. pic.twitter.com/TWhJFExBEe
«El transporte público de pasajeros, que en Tucumán son los colectivos, viene hace más de 60 años con los mismos problemas estructurales que no permiten innovar en lo que se refiere al servicio, sino que va cada vez más en decadencia, afectando principalmente a los sectores populares que necesitan movilizarse», dijo a Télam el intendente de Tafí Viejo, Javier Noguera.
Noguera sostuvo «hasta el momento, este servicio esencial que permite el traslado del 90% a trabajadores y estudiantes –según encuestas realizadas–, es dirigido por el Estado provincial, aunque concesionado por empresas privadas que se han manejado con absoluta insensibilidad, como quedó demostrado en los más de 60 días paro que tuvieron lugar en la provincia este año».
«Lo único que están haciendo los empresarios del sector es llevarse su renta sin invertir en las empresas», lamentó el intendente taficeño y explicó: «No podemos conocer estudios de costos, ni los subsidios que reciben, ni cuál es la renta empresarial, ni el riesgo que toman los empresarios del transporte al llevar adelante una línea de colectivo».
Frente a esta situación el municipio ha decidido intervenir poniendo en marcha un transporte alternativo de pasajeros que será público, urbano y estatal, sin intermediación de un privado, circunscrito al territorio municipal y respetuoso del medioambiente.
Las unidades
Son seis unidades que funcionarán con biodiésel, un combustible ecológico que se produce a base del aceite de origen vegetal reciclado que es utilizado para cocinar.
Este sistema, que se pondrá en funcionamiento en los próximos días, «permitirá conectar a través de una línea A y B las tres barriadas más populares de nuestra ciudad, que son Lomas de Tafí, Los Pocitos y el casco histórico», contó Noguera.
«Es la primera experiencia de este tipo que se realiza en la provincia», destacó el funcionario y agregó: «Espero que sea imitada por otros municipios».
Los ecobuses no forman parte del sistema de pago que funciona con una tarjeta (Metropolitana), por lo que el municipio «ha generado una billetera electrónica y creado una nueva moneda que se llama ‘Ferro’, que tiene una unidad cambiaria acorde al peso, para pagar el boleto», explicó el intendente.
Por otro lado, «por cada litro de aceite de cocina que los vecinos acerquen a los llamados puntos verdes, – lugares donde se reciben los residuos destinados a ser reciclados y reutilizados- se les asignará una cantidad de ferros para pagar los boletos; y para los que no dispongan de dispositivos electrónicos, se implementará un sistema de planchuelas que se podrán adquirir en distintos puntos de ventas», señaló.
Noguera contó que se llevó adelante una iniciativa para que los ecobuses sean conducidos tanto por trabajadores como trabajadoras: «Hemos recibido 250 formularios de varones y 16 de mujeres. Nuestra expectativa es poder ocupar los puestos de trabajo de forma igualitaria», dijo.
En estos momentos las unidades de ecobuses están siendo ploteadas con imágenes vinculadas a la cultura, comunidades indígenas y paisajes de Tafí Viejo, que fueron ilustradas por las artistas Ximena Díaz, Alina Bardavid, Fernanda Soria Arancibia, Ximena Foguet, Rosario Nieto y Magia Linyera.
El combustible será producido en el Centro de Interpretación Ambiental y Tecnológico de Tafí Viejo, «que cuenta una planta que transforma el aceite vegetal en biocombustible para ser utilizado en los vehículos», indicó José Luis Vega, director de Ecología y Medioambiente de la Municipalidad de Tafí Viejo.
Vega señaló «que el combustible de origen vegetal permite purificar los motores y darles mayor vida útil, por lo tanto, no solamente no estamos extrayendo para el funcionamiento del transporte combustible de origen fósil, que genera daños irreparables para el medioambiente, sino que además estamos reciclando aceite utilizados en las casas y en los locales gastronómicos».
Además de la producción del biodiesel, este complejo cuenta con la planta de separación, clasificación y revalorización de residuos urbanos secos, en la que trabajarán 75 operarios
Los residuos secos producidos por los vecinos y grandes generadores como supermercados y otras empresas se clasifican entre papel, cartón, vidrio, metal y plásticos, que luego se enfardan y comercializan.
«De los residuos, también se pueden obtener subproductos que no tienen valor comercial, por lo que se procede a transformarlos en elementos como chapas hechas con tetrabrik, bloques alivianados con polímeros, muebles hechos a partir de tarimas de madera, entre otros; y de esa manera asignarles un valor para su comercialización», indicó el especialista.
La planta trabaja también con recolectores comunitarios «a quienes capacitamos para que puedan hacer una recolección diferenciada y compramos esos residuos, para incorporarlos al circuito del CIAT», comentó.
La última incorporación del CIAT «es una planta piloto, instalada a fines de julio de este año, para procesar residuos orgánicos y hacer compostaje».
«En un primer momento se llevó adelante con locales gastronómicos y verdulerías, después sumamos a los criadores de animales que nos dan el estiércol, y por último, empaques de frutas y verduras», contó Rocío Fernández, a cargo de este proyecto.
Laura Castillo (L), Maria Gabriela Fernandez (C) and Dereck Blanco (R) give a presentation of the Bus TV news in Caracas, Venezuela, on June 6, 2017. - A group of young Venezuelan reporters board buses to present the news, as part of a project to keep people informed in the face of what the opposition and the national journalists' union describe as censorship by the government of Nicolas Maduro. (Photo by LUIS ROBAYO / AFP)
En medio del polarizado mercado de la información en Venezuela, un grupo de periodistas está llevando a cabo un proyecto para tratar de ofrecer al público las noticias sin autocensura ni posturas editoriales.
La iniciativa se llama Bus TV, un noticiero a bordo de los autobuses. Periodismo offline, hiperlocal y de servicio.
“La gente cuando ve los canales de televisión de señal abierta y los noticieros, no se está enterando realmente de lo que está pasando en las calles”, le cuenta uno de los productores, Víctor Rodríguez, a la BBC.
“La idea (consiste) en adaptar el noticiero clásico de televisión a los autobuses y busetas de la ciudad”, explica Claudia Lizardo, quien hace de presentadora.
El objetivo, dicen, es que cada usuario saque sus propias conclusiones.
Informan, así, sobre las protestas de la oposición, que lleva más de tres meses saliendo a la calle en rechazo al gobierno del presidente Nicolás Maduro.
El movimiento opositor trata de impedir que el ejecutivo lleve adelante la elección de representantes para la Asamblea Constituyente, impulsada por el oficialismo y prevista para el 30 de julio.
“No estamos diciendo que la Constituyente es mala, sino que el presidente Maduro dice que es la vía hacia la paz. Y que, mientras tanto, la oposición asegura que es la consolidación de un estado autoritario”, explica Rodríguez.
Este domingo Maduro insistió en que las elecciones a la Asamblea Constituyente sí se llevarán a cabo, mientras la oposición anunció un paro nacional de 48 horas entre el miércoles y jueves, además de nuevas medidas de presión.
Este ultimo periodo de protestas ya ha dejado más de 90 muertos.
Mercedes-Benz eCitaro G mit vollelektrischem Antrieb, Viertürer, Exterieur, weiß, 2 x elektrischer Radnabenmotor, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, 10 HV-Batterie Baugruppen (Lithium-Ionen), 24 kWh pro HV-Batterie Baugruppe, Preventive Brake Assist, Sideguard Assist, LED-Scheinwerfer, Länge/Breite/Höhe: 18.125 /2.550/3.400 mm, Beförderungskapazität: 1/131.
Mercedes-Benz eCitaro G with all-electric drive, four-door, exterior, white, 2 x electric hub motor, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, 10 HV battery modules (Lithium-ion), 24 kWh per HV battery, Preventive Brake Assist, Sideguard Assist, LED headlamps, length/width/height: 18125 /2550/3400 mm, passenger capacity: 1/131.
Conexión rápida entre dos sedes universitarias en Zúrich
Suministro de energía «verde» gracias a la energía hidráulica suiza
Colector de corriente cargado en la parada de autobús
La empresa de transporte EUROBUS es la empresa privada de autobuses más grande de Suiza.
Zurich / Winterthur – Hace solo unas semanas el Mercedes-Benz eCitaro G celebró su estreno mundial y ya es «electrizante» Zurich. El autobús urbano articulado de alta tecnología viaja de ida y vuelta a destinos de alta tecnología allí: con el «ETH Link», la empresa de transporte EUROBUS welti-furrer AG conecta dos ubicaciones: los sitios ETH Zentrum y ETH Hönggerberg en la universidad pública de Zúrich, el Eidgenössische Technische Hochschule (ETH). EUROBUS es, por tanto, la primera empresa de transporte en utilizar el autobús articulado con accionamiento totalmente eléctrico en operaciones de servicio regular.
Mercedes-Benz eCitaro G con propulsión totalmente eléctrica, cuatro puertas, exterior, blanco, 2 motores de buje eléctrico, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, módulos de batería de 10 HV (iones de litio), 24 kWh por batería HV , Asistente de frenado preventivo, asistente de protección lateral, faros LED, largo / ancho / alto: 18125/2550/3400 mm, capacidad de pasajeros: 1/131.
El «ETH Link» es la conexión más rápida entre los sitios ETH Zentrum y Hönggerberg. Anteriormente, para el servicio de lanzadera se utilizaban autobuses con motores diesel. Tres Mercedes-Benz eCitaro G se están operando ahora en esta ruta de servicio regular. Los autobuses articulados de 18,13 metros de largo están equipados con accionamientos totalmente eléctricos y un colector de corriente para carga intermedia.
Suministro de energía «verde» gracias a la energía hidráulica suiza
Patrick Nussbaumer, Director Gerente de EUROBUS welti-furrer AG, está impresionado por los autobuses urbanos eléctricos en la ruta por el centro de la ciudad de Zúrich: «Además de ser respetuosos con el medio ambiente, los nuevos autobuses eléctricos se caracterizan en particular por un funcionamiento suave, cómodo y bajo piso de entrada y un atractivo diseño interior y exterior. La ETH está dando ejemplo y fortaleciendo su posición como una institución educativa orientada al futuro «. Esto también se aplica al suministro de energía: la electricidad para el funcionamiento de los autobuses eléctricos se produce únicamente con energía hidráulica suiza, o como se conoce en Suiza, «Wasserstrom»; el término estándar para la electricidad generada a partir de energía hidroeléctrica respetuosa con el medio ambiente. Esto conserva los recursos fósiles y reduce enormemente las emisiones de CO 2 .
Armin Krieg, Jefe de Ventas de Autobuses de Servicio Regular en EvoBus (Suiza) AG: «Estamos encantados de que con la introducción del eCitaro G, podamos continuar nuestro programa de movilidad eléctrica en autobuses urbanos como se anunció y podemos subrayar el liderazgo de Daimler Autobuses en materia de innovación y tecnología en, de todos los lugares, el mismísimo centro de investigación y docencia técnica y científica ”.
Colector de corriente cargado en la parada de autobús
Los autobuses eléctricos se recargan en la parada de autobús de Hönggerberg en una estación de carga con una potencia de 300 kW. El mástil de carga está equipado con una cubierta de contacto. El colector de corriente montado en el vehículo se acopla aquí y así inicia el proceso de carga. El eCitaro G tiene una capacidad de batería de 243 kWh.
Mercedes-Benz eCitaro G con propulsión totalmente eléctrica, cuatro puertas, exterior, blanco, 2 motores de buje eléctrico, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, módulos de batería de 10 HV (iones de litio), 24 kWh por batería HV , Asistente de frenado preventivo, asistente de protección lateral, faros LED, largo / ancho / alto: 18125/2550/3400 mm, capacidad de pasajeros: 1/131.
Los autobuses articulados Mercedes-Benz eCitaro G ofrecen cada uno espacio para un total de 131 pasajeros; 38 asientos y espacio para 93 personas de pie con dos lugares para sillas de ruedas. Una de las cuatro puertas está equipada con una rampa para sillas de ruedas para que los pasajeros con movilidad reducida puedan entrar al vehículo sin obstáculos. Los viajeros de ETH también pueden disfrutar de Wi-Fi público, puertos USB para sus propios dispositivos finales personales y un sistema de control de clima eficiente en los calurosos días de verano.
Servicio de transporte exclusivo para los sitios ETH en Zúrich
El ETH Link es exclusivo para estudiantes y empleados de ETH Zurich y sus invitados. Durante el día, los tres vehículos viajan de ida y vuelta entre los sitios de ETH Zentrum y ETH Hönggerberg. Las primeras conexiones matutinas (a partir de las 07.06 horas) y las últimas salidas vespertinas (hasta las 6.54 horas) viajan desde y hacia la estación principal de trenes de Zúrich para proporcionar a los viajeros en tren una conexión óptima.
La empresa de transporte EUROBUS es la empresa privada de autobuses más grande de Suiza.
EUROBUS es una empresa miembro del Grupo Knecht y es la empresa privada de autobuses más grande de Suiza. La compañía tiene una flota de 270 autobuses a su disposición, que incluye autobuses de servicio regular y mini, así como autocares turísticos. La empresa ofrece una amplia gama de excursiones, viajes combinados en avión y autobús, vacaciones en la playa y en hoteles, así como excursiones organizadas para grupos. El Grupo EUROBUS también está activo en rutas públicas en diez ubicaciones en la región de habla alemana de Suiza y desde 2018 es la primera empresa en ofrecer servicios de larga distancia nacional. Es la única gran empresa de buses y tours que ha obtenido la certificación QIII para el segmento de procesos de servicio. Todas las empresas EUROBUS están certificadas según las normas ISO 9001 (calidad) e ISO 14001 (gestión medioambiental).
Completaron la gama de productos con vehículos comerciales ligeros
Ambos fueron líderes del mercado entre 1955 y 1968
Los motores diésel eficientes prevalecen entre los comerciantes
El diseño frontal, también con elementos del 300 SL “Gullwing”, hace sonreír a muchos rostros hoy en día.
Stuttgart. Hace 65 años, en 1955, Mercedes-Benz presentó un talento polivalente que lleva la estrella en medio de la fase de mayor crecimiento económico del Milagro en el Rin: la furgoneta L 319 y el minibús compacto O 319 cumplían perfectamente las demandas de los servicios de asistencia como así como comerciantes en todos los sectores. Durante su período de producción hasta 1968, la serie de modelos 319, construida en muchas variantes, se convirtió en el líder del mercado de su categoría. En la actualidad, la Sprinter, actualmente en el mercado en su tercera generación, continúa la tradición de posguerra establecida en ese entonces, basada en una amplia gama de variantes de vehículos.
Plano de sección de 1957 con estructura de carrocería, transmisión y ejes de los modelos Mercedes-Benz L 319 y O 319.Dibujo de sección transversal fechado en 1957 con foco principal en el chasis y la transmisión. Aspecto secundario: carrocería de un O 319 con acristalamiento en el borde del techo y techo corredizo abatible.
Introducción en la IAA de 1955: La presentación de la L 319 y la O 319 en el Salón Internacional del Automóvil (IAA) de Frankfurt / Main entre el 22 de septiembre y el 2 de octubre de 1955 llevó a la empresa, conocida en ese momento como Daimler-Benz AG, a una nueva Categoría de vehículos comerciales. Estos vehículos, diseñados y desarrollados por un equipo dirigido por Hermann Ahrens y Eugen Stump, cerraron dos brechas importantes en la gama de productos: furgonetas y vehículos comerciales ligeros en la categoría de carga útil entre una y dos toneladas métricas y minibuses de hasta 18 plazas (excluyendo conductor).
Plano de carrocería de Mercedes-Benz del 27 de febrero de 1951 para un vehículo con una carga útil de 1,3 toneladas como introducción al L 319 / O 319 presentado en 1955. Esta construcción todavía tiene un bastidor convencional con ejes rígidos en la parte delantera y trasera, así como muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Alemania en 1955: Hasta ese momento, había sido el año de mayor crecimiento económico de la única República Federal de Alemania recientemente establecida. El PIB aumentó un 12,1 por ciento y, entre mayo de 1954 y mayo de 1955, el salario medio de los trabajadores de la industria de Alemania Occidental aumentó de 1,65 DM la hora a 1,76 DM, lo que equivale a un 6 por ciento más en los bolsillos de los trabajadores. Los alemanes empezaron a viajar de nuevo, Italia era muy popular. Italia también fue el país con el que Alemania firmó el primer acuerdo de contratación, dando la bienvenida a muchos trabajadores migrantes. Y el canciller Konrad Adenauer utilizó el Mercedes-Benz 300 (W 186), a partir de entonces apodado el “Adenauer”.
Mercedes-Benz Omnibus O 319 de 1955Mercedes-Benz O 319 de lujo, con acristalamiento en el borde del techo y capacidad para diez pasajeros más el conductor. Fotografía contemporánea de los años 50/60.
Mercedes-Benz en 1955: hace 65 años, la marca cubría todos los segmentos dentro del segmento automotriz excepto las motocicletas. Fue el primer año en que la empresa generó más de mil millones de marcos alemanes en ingresos. En los Estados Unidos estableció Daimler-Benz of North America con sede en Nueva York. Lanzamiento al mercado del 190 SL (W 121). El automovilismo atrajo mucha atención mundial hacia la compañía: Juan-Manuel Fangio se coronó campeón del mundo de Fórmula 1 en la W 196 R Silver Arrow. La 300 SLR (W 196 S) ganó más que carreras de renombre. Con pilotos como Stirling Moss, Juan-Manuel Fangio, Peter Collins y Karl Kling al volante, el vehículo también se adjudicó el título del campeonato mundial de autos deportivos. Considerándolo todo, fue un año fuerte.
Información básica sobre L 319 y O 319 :En agosto de 1949, el Director General, Dr. Wilhelm Haspel, incluyó los “camiones diésel de 1 tonelada métrica” en el orden del día de una reunión de la junta ejecutiva. Identificó que un motor diesel derivado de la producción de automóviles de pasajeros también sería adecuado para otros vehículos, como camiones de plataforma, ambulancias o vehículos de reparto de correo rural. Dirigido por el Jefe de Desarrollo, Dr. Fritz Nallinger, las pruebas con un vehículo de prueba con una carga útil de 1,5 toneladas métricas se lanzaron el 19 de julio de 1951. Este prototipo todavía presentaba un bastidor convencional con ejes rígidos, así como resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos en el parte delantera y trasera. Sin embargo, entre 1951 y 1954, los ingenieros diseñaron el vehículo completamente desde cero a diferencia de lo que había previsto originalmente el Director General Haspel.
Modelo de prueba de la última etapa antes del inicio de la producción en serie, probablemente en 1955 o 1956. La sección delantera todavía difiere del vehículo de serie posterior. Las versiones definitivas del L 319 y O 319 se presentaron en septiembre de 1955.Mercedes-Benz O 319 de lujo, con acristalamiento en el borde del techo y capacidad para diez pasajeros más el conductor. Fotografía contemporánea de los años 50/60.Mercedes-Benz O 319 con acristalamiento de borde de techo en uso en Suiza entre Gstaad y la ciudad balneario de Turbach. Fotografía contemporánea de los años 50/60.
Diseño: La producción rentable de vehículos se encuentra en el centro de cualquier especificación. Como resultado, los motores, transmisiones y conjuntos de mecanismos de dirección se tomaron de la gama de automóviles de pasajeros. La decisión de diseñar el vehículo como un camión COE que ahorra espacio se tomó en una etapa temprana. En consecuencia, la variante de furgón de paneles proporcionó una capacidad de carga de 8,6 metros cúbicos con una longitud de solo 4,80 metros. Al igual que el autocar O 321 H con motor trasero, la serie de modelos 319 presentaba un bastidor auxiliar del chasis y una carrocería con un bastidor tipo escalera soldada como carrocería autoportante. El motor, la transmisión, la dirección, el eje delantero rígido con resortes longitudinales de varias hojas, el estabilizador de barra de torsión y los amortiguadores telescópicos (inclinados hacia la parte trasera) estaban conectados al bastidor auxiliar del chasis, que había sido atornillado elásticamente al conjunto del piso en cuatro puntos. . En la parte trasera se instaló un eje banjo rígido con ballestas y, una vez más, amortiguadores telescópicos en ángulo. Los resortes helicoidales soportaban las ballestas en caso de cargas crecientes. La distancia entre ejes se definió como 2.850 milímetros.
Mercedes-Benz O 319 y O 319 D. Anuncio “El gran minibús” de 1956.
Más carga útil y una nueva designación de modelo: a partir de 1963, el camión con plataforma también estaba disponible con una distancia entre ejes de 3.600 milímetros, que luego también dio lugar a variantes con cabina doble o carrocería con plataforma con una longitud de cuatro metros. En este punto, la carga útil aumentó de 1,75 a dos toneladas métricas gracias a frenos y resortes reforzados. La designación del modelo también cambió, la variante de gasolina ahora se conocía como L 407 y la L 405 se convirtió en la variante de motor diesel. Las nuevas designaciones describen el peso y la potencia: el motor de la primera furgoneta de cuatro toneladas generaba 70 CV, mientras que el motor del otro vehículo desarrollaba 50 CV. Esta nomenclatura se convirtió en estándar para todos los vehículos comerciales Mercedes-Benz durante las próximas décadas.
En primer lugar, el diésel: en los primeros años posteriores a la guerra, el motor diésel aún no había prevalecido en las furgonetas pequeñas. Esto cambió con el L / O 319. A partir de su lanzamiento de producción en agosto de 1956, inicialmente estaba disponible exclusivamente con un motor diesel eficiente como el L / O 319 D. Los vehículos comerciales usaban el OM 636 de 1.8 litros y cuatro cilindros con válvulas colgantes y 32 kW (43 CV) de los tipos de turismos 170 D y 180 D. El consumo de la furgoneta se especificó en 9,2 litros de gasoil cada 100 kilómetros y su velocidad máxima en 80 km / h. A partir del otoño de 1961 fue reemplazado por el nuevo y moderno desarrollo OM 621 de cuatro cilindros y dos litros que genera 37 kW(50 hp) del 190 D. Fue el primer motor diesel de producción a gran escala en esta categoría de desplazamiento con un árbol de levas en cabeza. En 1965 la potencia se incrementó a 40 kW (55 CV).
Mercedes-Benz L 405 (sucesor del L 319 D) con caja plana.Mercedes-Benz L 405 (sucesor del L 319 D) con caja plana y cabina dobleMercedes-Benz L 405 (sucesor del L 319 D) con caja plana.
La variante de gasolina siguió su ejemplo: a partir de febrero de 1957, se lanzaron en producción versiones adicionales con un motor de gasolina M 121 de cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza y 48 kW (65 CV) del modelo de automóvil de 180 pasajeros. Las cifras de fábrica especificaban un consumo de 14,2 litros de gasolina cada 100 kilómetros y una velocidad máxima de 95 km / h. Desde el otoño de 1961 en adelante, la potencia del motor ascendió a 50 kW (68 CV), aumentando a 59 kW (80 CV) desde 1965. Las variantes de motor de gasolina eran populares en áreas donde un menor kilometraje y un mejor rendimiento marcaban la diferencia. Por ejemplo, muchos departamentos de bomberos encargaron esta versión del L 319.
Mercedes-Benz L 319 / L 319 D, furgón equipado como taller rodante de la planta de Berlín-Marienfelde. El slogan: «Mercedes-Benz. Tu mayor fortaleza».
Variaciones: El L 319 y el O 319 estaban disponibles para su entrega con diferentes carrocerías, de modo que, según el folleto comercial, “hay un vehículo adecuado disponible para cualquier tarea de transporte en el comercio minorista, el comercio y la industria”. En consecuencia, el pequeño vehículo comercial, inicialmente producido en Sindelfingen y luego en Düsseldorf, estaba disponible en 1956 como furgón con puertas batientes o puertas correderas, como camión plataforma con marco y lona o como vehículo de reparto con los lados abiertos. En la última variante, las aberturas estaban selladas con lona, que se podía configurar para usar como toldo, ideal para vender productos en los mercados. El O 319 estaba disponible para viajeros con una capacidad de 18 pasajeros, como autocar con 17 asientos y como autocar de lujo con diez asientos para pasajeros. En términos de comodidad, el folleto describe el O 319 como “con características agradables».
Mercedes-Benz L 319 en Canarias, 1960.
“Esta parte delantera es muy bonita”: todavía se escucha a la gente decir esto cuando miran los vehículos de la serie 319 en la actualidad. Después de las estrictas líneas de muchos vehículos comerciales de producción de antes de la guerra, los diseñadores desarrollaron una nueva forma para los vehículos COE de la década de 1950 con similitudes con los automóviles de pasajeros de la marca. Tanto el minibús L / O 319 como el O 321 H presentado en 1954 asumieron funciones pioneras. Durante décadas, este rostro se convirtió en embajador de la marca Mercedes-Benz en situaciones cotidianas en todo el mundo.
Mercedes-Benz L 319, furgoneta de ventas. Fotografía contemporánea de los años 50/60, tomada en Durban, Sudáfrica.
Posicionamiento en el mercado: La serie de modelos 319 cerró la brecha entre los vehículos de la competencia y el Mercedes-Benz L / O 3500 más grande. Y tuvo mucho éxito al hacerlo: cuando se interrumpió la producción en 1968, tanto el L 319 como el O 319 eran líderes del mercado. Producido inicialmente en Sindelfingen, el sitio de producción se trasladó a Düsseldorf en 1962. Hasta el día de hoy, Düsseldorf sigue siendo la principal planta de furgonetas del Grupo y es el hogar de la Sprinter. La T2 (1967 a 1996), conocida como «Düsseldorfer Transporter» (la «furgoneta de Düsseldorf») fue la sucesora directa de la 319. La furgoneta TN, producida en el norte de Alemania, hizo su debut en 1977. A menudo se la denomina como la T1 para distinguirla de la T2 más grande – o conocida como la “Bremer Transporter” (la “furgoneta Bremen”) sobre la base de su primer sitio de producción. En 1995, la Sprinter sucedió a la TN.
Mercedes-Benz L 406 (sucesor del L 319 D), góndola rebajada con bastidor y lona en los años 1960s.
Elogios de los expertos: En el número 20/1955, la revista “Auto Motor und Sport” decía lo siguiente sobre el nuevo minibús de Daimler-Benz: “En muchas áreas ejemplar y moderno, mientras que es muy, muy tradicional en otras áreas, el O 319 es menos técnicamente solución interesante que económicamente más interesante que no necesita esperar mucho éxito, pero puede estar bastante seguro de ello «. La revista especializada “Last-Auto und Omnibus” analizó intensamente el O 319 en el número de 3/1957: “Realmente podemos elogiar el agarre, la suspensión, la dirección, el campo de visión y muchos otros elementos. Con todo, podemos exhibir un vehículo de pasajeros aquí que combina significativamente más beneficios de los que inicialmente supondría.
Mercedes-Benz L 319 en portada de un folleto de ventas en 1956. La camioneta de reparto con puerta corrediza junto a un Mercedes-Benz 190 SL remarca la relación entre los dos vehículos en términos de diseño de Mercedes-Benz.Mercedes-Benz L 319 Furgón se muestra con muchos paquetes para subrayar el gran volumen de transporte.
Cualquiera que sea aficionado a los cambios de marcha en el O 319 D, algo que es realmente divertido con la transmisión del volante genuinamente suave, alcanzará, no obstante, velocidades promedio que definitivamente vale la pena mencionar. Como resultado, logramos alcanzar velocidades promedio de 50 a 60 km / h en carreteras normales varias veces, aunque en rutas sin pendientes, cubriendo distancias de más de 300 km. La variante con motor diésel no se mueve tan lentamente como supondría inicialmente «.
Algunos modelos con diseños «extraños» de su frente fueron rápidamente modificados
El cuerpo de prueba de Mercedes-Benz como un minibús con acristalamiento alrededor del borde del techo que conduce al O 319 presentado en 1955. La parte delantera aún difería de lo que luego sería el vehículo de producción en serie.El cuerpo de prueba de Mercedes-Benz como un minibús con acristalamiento alrededor del borde del techo que conduce al O 319 presentado en 1955. La parte delantera aún difería de lo que luego sería el vehículo de producción en serie.El cuerpo de prueba de Mercedes-Benz como un minibús con acristalamiento alrededor del borde del techo que conduce al O 319 presentado en 1955. La parte delantera aún difería de lo que luego sería el vehículo de producción en serie.
El L317 furgón fue utilizado y adaptado como camioncito de bombero y posterormente, Ambulancia, si hablamos de su sucesor, el L 408
Vehículo de bomberos Mercedes-Benz L 319 B, LF 8. Fotografía contemporánea de 1956.Furgoneta Mercedes-Benz L 319, del periódico regional “Braunschweiger Zeitung”. Fotografía contemporánea de 1956.Mercedes-Benz L 408 (sucesor del L 319), furgoneta ambulancia con carrocería Binz. Fotografía contemporánea de 1966.
El Grupo CAF suministrará, a través de su filial Solaris, 100 autobuses eléctricos adicionales a la ciudad italiana de Milán en el ámbito del contrato marco que firmaron ambas empresas a mediados el año pasado, y bajo el cual ya ha sido entregado recientemente un primer lote de 40 de estos vehículos.
CAF explicó ayer que, de acuerdo con las condiciones del contrato, Solaris entregará este centenar de nuevos autobuses eléctricos Urbino de 12 metros a la capital de la moda italiana en el primer semestre de 2021.
El contrato marco con el operador milanés contemplaba el suministro de hasta 250 autobuses eléctricos en lotes sucesivos, cuya ejecución confirma, según CAF, «las intenciones de la empresa italiana de prescindir de sus actuales autobuses diésel para finales del año 2030».
La relación entre Solaris y ATM de Milán comenzó en 2014 y, desde entonces, Solaris ha suministrado al este operador 200 vehículos, entre ellos 25 autobuses eléctricos que fueron entregados en los años 2018 y 2019.
Según explicó, ATM, con sede en Milán, se ha decidido en este caso por la adaptación personalizada de los autobuses con dos soluciones innovadoras. La primera de ellas, denominada Mobileye Shield +, es un sistema que utiliza alertas acústicas y visuales, avisando de objetos en el punto ciego del conductor, indicando cuando un vehículo cambia de carril sin señalizar de antemano, o señalando cuando no se mantiene la distancia apropiada con el vehículo de delante.
El segundo es sistema, MirrorEye, es una solución que se implementará a modo de prueba, en uno de los autobuses eléctricos para Milán. Esta solución consiste en sustituir los espejos laterales por cámaras con el objetivo de garantizar una mejor visibilidad, especialmente de noche y en condiciones meteorológicas adversas.
CAF destacó que entre el nuevo lote de 100 vehículos para Milán se encontrará el autobús eléctrico número 1.000 que fabrica desde que en 2011 Solaris presentase su primer modelo de este autobús.
Los vehículos eléctricos incorporarán dos soluciones innovadoras que aportan una mayor seguridad en la conducción
En el lote que suministrará a la ciudad italiana se encuentra el autobús eléctrico número 1.000 que fabrica Solaris
Mercedes-Benz O 6600 T, Trolleybusse der Baureihe 304 für Argentinien bei der Verladung. Foto aus dem Jahr 1952. (Fotosignatur der Mercedes-Benz Archive: M1069)
Mercedes-Benz O 6600 T, 304 model series trolley buses for Argentina during loading. Photograph from 1952. (Photo signature of the Mercedes-Benz Archive: M1069)
A principios de los años cincuenta, aumentó el interés por los trolebuses en muchos países del mundo. La urbanización, suspendida por la Segunda Guerra Mundial, se reanudó con renovado vigor, luego el problema del desarrollo del transporte público se volvió extremadamente agudo. Por supuesto, estos vehículos llamaron la atención de las autoridades de muchas ciudades, como alternativa al autobús.
Mercedes-Benz O 6600 (Mercedes-Benz Archive)
En 1951, Daimler-Benz ganó con éxito una licitación para el suministro de trolebuses a Buenos Aires. Argentina era entonces uno de los mercados favoritos de Daimler-Benz. Se suponía que entregaría 350 unidades. En el concurso participó el autobús Mercedes Benz O6600 modificado para trolebús (Denominado O6600T). Externamente, el trolebús se distinguió por la ausencia de ventanas en el techo. El trolebús estaba equipado con un motor eléctrico y equipos de Kiepe. La potencia del motor equivale a 105 CV.
Ya en 1952 se envió a Argentina el primer cargamento de Mercedes Benz O6600T. El contrato tardó un año en completarse. En 1953, se redujo la producción del Mercedes Benz O6600T en la fábrica de Alemania
¿La curiosidad?
En la imagen se ven los trolebuses sobre los vagones, listos para ser trasladados hasta el puerto y embarcados rumbo a la Argentina, más precisamente Buenos Aires. Las unidades tenían banderas con el nombre de la marca a los costados a modo de publicidad, carteles en su interior con la frase «Mercedes-Benz Trolleybüsse Für Argentinien» y sumaba pequeños papeles pegados en los parabrisas con la frase «Perón cumple».
Mercedes-Benz O 6600 T, (Trolebuses) serie 304 con destino a Argentina en Junio de 1952 y sus carteles de publicidad y propaganda políticaEl detalle de los carteles en los parabrisas
En Buenos Aires, se operaron Mercedes Benz O6600T hasta 1966. En 1970 se trasladaron 15 unidades a la ciudad de Rosario, donde funcionaron hasta mediados de los ochenta.
Además, un cierto número de Mercedes Benz O6600T permaneció en Alemania. Ocho trolebuses terminaron en la ciudad Alemana de Ofenbach am Main pero dejaron de prestar servicio a principios de los años 70.
Las unidades con tres puertas solo circularon en Alemania. Nunca llegaron a la Argentina, donde se utilizaron solo con dos puertas (Delantera y central)
Las unidades que llegaron a Buenos Aires tenían dos puertas (delantera y central) y sumaban el escudo circular de Transportes Buenos Aires (TBA) en sus laterales.
Circularon en muchas de las que hoy son líneas de colectivos (con otros números asignados) como por ejemplo en la 303, hoy 152.
En el año 1955, muchas unidades quedaron en medio del bombardeo del Plaza de Mayo.
#Efemérides Un 16 de Junio de 1955 bombardeaban la Plaza de Mayo. Algunas imágenes de los trolebuses Mercedes Benz O-6600 T que circulaban por la zona al momento del hecho. pic.twitter.com/ZmJxlGv263
— Revista Colectibondi (@colectibondi) June 16, 2020
Pero no solo circularon en Buenos Aires. En Mar del Plata, Rosario y Mendoza prestaron servicio varias unidades, aunque con el paso del tiempo y la falta de mantenimiento se deterioraron muchísimo.
Mar del Plata
Trolebús frente al Hotel Provincial en la década del 60. Foto: Néstor SendraTrolebús circulando frente a Playa Bristol en la década del 60. Foto: B. Villarreal.Trolebús circulando frente a Playa Bristol en la década del 60. Foto: B. Villarreal.Septiembre de 1955. Tendido de cables para la línea de trolebuses. Plataforma usada para los arreglos cuando estaban los tranvías, montada en un camión canadiense. Foto: La Revista de Mar del Plata.trolebús marplatense circulando frente al Hotel Dorá en los años 60. Foto: Autor Deconocido. Gentileza: Arturo Carlos BenoitMagnìfica vista aérea tomada desde un edificio de San Martín y la costa en diciembre de 1961. Se observa la manzana 115 rebosante de comercios y carteles publicitarios. Por Buenos Aires hacia Colòn avanza un trolebús. La franja que separaba Buenos Aires y Boulevard Marítimo era empleada entonces como estacionamiento. Foto: José Alberto Lago.“Se observa el Boulevard de doble mano, el trolebús y la publicidad de Legion Extranjera (hoja de afeitar). También una de las recordadas motos Siambretta en 1964. Foto: Jorge Redondo.Uno de los trolebuses que circularon en Mar del Plata entre las décadas del 50 y el 60. Foto: José Alberto Lago.
Rosario
Pese a que estas unidades arribaron al País entre 1952 y 1953, recién llegaron a la ciudad de Rosario en 1970. Fueron adquiridos tres lotes diferentes (dos grandes, al gobierno de Mendoza y a una firma llamada Plastotal y otro pequeño -dos coches- al municipio de Carmen de Patagones) para reemplazar las unidades perdidas en el Rosariazo, que no pudieron recuperarse.
Con ellos se rehabilitó la línea H y se reforzó la M. Su rendimiento no satisfizo y los últimos fueron retirados de servicio entre 1980 y 1981
Un Mercedes Benz O6600T y detrá aparece un colectivo Bedford. Foto: BusArgTrolebús Mercedes-Benz O6600T al servicio de la línea M, en la Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno, en el primer verano de gestión privada del servicio 1979/1980). Meses después, este vehículo fue desguazado junto a otros 24 coches similares. Rosario. Foto: Aníbal Trasmonte.
Mendoza
El 14 de julio de 1958 llegaron los primeros 20 trolebuses Mercedes Benz 06600T a Mendoza vía ferrocarril luego de estar guardados desde el año 1952 en Buenos Aires.
El gobierno del radical Ernesto Ueltschi había recibido los trolebuses desde la Nación, como parte de una compra de 700 unidades a Alemania para poner en marcha el moderno servicio en Rosario, Córdoba y Mendoza.Así llegaron a la ciudad de Mendoza los primeros trolebuses que circularon en su sistema, inaugurado en febrero de 1958. Fueron trasladados desde Buenos Aires en chatas ferroviarias y así se veían recién arribados, en una playa de maniobras antes de su descarga. El lote de Mercedes Benz O-6600 T no circuló en Buenos Aires. Eran parte de los excedentes que no llegaron a utilizarse por no haberse habilitado las líneas a las que se los iba a destinar. Muchos estuvieron años depositados en un terreno de (o lindante a) la Sociedad Rural, en Palermo. Se ve que antes de entregarlos a algunos los lavaron, pero otros no corrieron la misma suerte: obsérvese la capa de tierra que tiene el coche de adelante… Foto: BusArg
Los trolebuses en la pantalla grande (Cine)
Los Mercedes Benz O6600T aparecieron en muchísimas películas del cine argentino. Una de ellas es Un lugar al sol es una película en blanco y negro de Argentina dirigida por Dino Minitti según su propio guion escrito en colaboración con Agustín Mahieu que se estrenó el 3 de junio de 1965 y que tuvo como protagonistas a Héctor Pellegrini y María Cristina Laurenz.
Sinopsis: La historia de amor en Buenos Aires de una pareja de jóvenes provincianos.
Mercedes-Benz O 6600T de 1955
En esa misma película aparecieron otros modelos de colectivos que a continuación detallaremos:
Mercedes-Benz LO 312Mercedes-Benz O 3500 Carrocería ‘La Estrella’ de 1954Ford serie B frontal
Si bien los trolebuses fueron muy populares, no dieron los resultados esperados, al menos a nivel calidad, ya que a pesar de ser Mercedes Benz, sufrían desperfectos de forma contínua. Dejaron de prestar servicio en 1966 en Buenos Aires aunque en el interior continuaron muchos años más como es el caso de Rosario, donde circularon hasta principios de los años 80.
Lamentablemente no se conserva ninguna unidad restaurada ni tampoco hay rastros de algún modelo abandonado. La mayoría, terminado el servicio, se envió a desguace.
Arribó pasadas las siete de la mañana de este sábado, luego de 12 horas de viaje con 22 pasajeros a bordo.
Finalmente y al cabo de casi ocho meses de parate obligatorio por la irrupción de la pandemia por coronavirus en todo el país, los micros de larga distancia volvieron a operar en la provincia de Misiones.
Tal como estaba previsto, minutos después de las 19 del viernes partió desde la Terminal de Omnibus de Posadas la primera de las siete frecuencias semanales habilitadas para circular con pasajeros desde la capital misionera hasta la Ciudad de Buenos Aires. Doce horas después, arribó a destino.
Adecuándose a los estrictos protocolos de bioseguridad y respetando el distanciamiento social impuesto por las autoridades, un total de 24 personas -22 pasajeros y dos tripulantes- partieron a bordo de un coche de la empresa Crucero del Norte, que obtuvo dos de las siete frecuencias autorizadas para operar en ese tramo.
«Es una alegría inmensa. Yo me siento un afortunado. Estoy con ganas de que vuelvan todos mis compañeros y que de a poco se vaya normalizando esto», señaló en diálogo con el sitio Misiones On Line Sergio Valenzuela, uno de los choferes del micro que marcó la reapertura de la actividad.
La higienización del ómnibus, los controles de temperatura corporal a los pasajeros, la exigencia constante de mantener la distancia y la facilitación de alcohol en gel para sanitizar las manos fueron, entre otras, las medidas implementadas.
La imposibilidad de proveer de alimentos durante el viaje -que duró 12 horas- a los pasajeros, y el debido cumplimiento de medidas sanitizantes a la hora de ir al baño, también signaron el primer viaje de un micro de larga distancia por Misiones, que finalizó en la Terminal Dellepiane porteña en la mañana de este sábado (la de Retiro está cerrada, por obras).
«Estamos orgullosos y sumamente felices de haber sido la primera empresa en retomar las actividades y en reiniciar nuestros viajes juntos. Son tiempos difíciles para todos pero, con trabajo y esfuerzo, iremos volviendo a reestablecer todas nuestras rutas y destinos«, señalaron desde la empresa, que anunció su próximo viaje con destino a Buenos Aires para el martes 17.
Además de esa salida inicial del coche de Crucero del Norte (y la que aún le queda), el tramo Posadas – Buenos Aires cuenta con cinco frecuencias más que serán prestadas por Expreso Singer y Río Uruguay (dos cada una) y Vía Bariloche (1).
Los ómnibus de larga distancia también comenzarán a unir durante este fin de semana Puerto Iguazú con Buenos Aires. Para ello fueron autorizadas 15 frecuencias semanales, repartidas entre las empresas Tigre Iguazú (10), Río Uruguay y Expreso Singer (2 cada una), y Tramat SA (1).
Según consignó La Voz de Cataratas, será Rio Uruguay la primera en operar en ese tramo ya que su servicio inicial en tiempos de pandemia será este domingo 15 a las 14. Las salidas posteriores serán todos los jueves y domingos en el mismo horario.
Los traslados realizados -o a realizarse- durante noviembre están catalogados como «viajes especiales» para personal esencial, pasajeros que deban movilizarse por problemas de salud y para aquellos pasajeros que se quedaron varados. En todos los casos son con reserva previa.
Por protocolo, los viajeros tendrán que descargar la aplicación «Cuidar», contar con el certificado de Covid-19 negativo realizado hasta 48 horas antes de viajar y portar elementos sanitizantes personales y barbijo.
Las empresas de micros, en tanto, no pueden proporcionar elementos como almohadas ni mantas, y tampoco ofrecer servicio de comida a bordo.
Durante 15 años fue la voz de FM Horizonte, aquella que cada 60 minutos avisaba: En la gran ciudad, una nueva hora comienza. Hablamos de Martin Wullich, un reconocido locutor, periodista, presentador y empresario argentino.
Hermano de Willy Wullich, fundó en 1975 Wullich Audio Video, una compañía dedicada a la comercialización de equipamiento para la industria audiovisual.
En 1986 egresó como locutor del Instituto Superior de Enseñanza Radiofónica.
Logró el reconocimiento en FM Horizonte 94.3. Fue como presentador de un segmento donde narraba anécdotas, sucesos y curiosidades, que terminaba con una frase que se volvió famosa: «Mientras tanto, aquí, en Buenos Aires, una nueva hora… ¡comienza!». Tal segmento fue tan representativo para una generación de oyentes de radio que Martin fue convocado para repetirlo en los respectivos programas de Fernando Peña y de Beto Casella.
Como locutor ha estado ligado a numerosos proyectos (FM Amadeus 103.7, Arpeggio FM 98.5, Miranda y Radio Nacional Clásica, entre otros), como periodista enfocó su labor en la cultura y las artes, y como presentador ha sido elegido en múltiples ocasiones para destacados eventos.
Además de su labor en medios de comunicación, fue piloto aeronáutico y durante un tiempo dio recorridos en helicóptero para turistas. También se dedicó a la fotografía y realizó numerosas muestras donde expuso su trabajo.
En el año 2016, el colectivero Pablo Vargas invitó a Martin Wullich a manejar un antiguo colectivo Mercedes Benz 1114 de la Línea 21 totalmente restaurado. Martin quedó chocho luego de dar unas vueltas en esa máquina.
¡Mirá el video!
Para conocer más sobre la trayectoria de Wullich, pueden visitar el siguiente link
La asociación municipal francesa Métropole d’Aix-Marseille-Provence ha encargado hasta 50 autobuses eléctricos a Heuliez Bus en virtud de un acuerdo marco, que se entregará a finales de 2022.
Concretamente, la Región Metropolitana ha encargado ahora la construcción de 37 autobuses eléctricos Heuliez GX 337 Elec. La asociación Métropole d’Aix-Marseille-Provence representa a 92 municipios con una población combinada de casi dos millones en el sur de Francia. La sede administrativa se encuentra en la ciudad de Marsella.
Cuatro autobuses E-solo de Heuliez ya han sido puestos en servicio este año por el operador Keolis en nombre de la asociación de municipios. Ahora es seguro que seguirán 37 autobuses eléctricos más del tipo GX 337 Elec. Como opción, el contrato de ambos socios incluye otras 13 unidades.
Los autobuses se fabrican en Rorthais, en el oeste de Francia. Heuliez dice que ahora ha vendido más de 400 autobuses eléctricos GX Elec en Europa.
Los e-buses para el Métropole d’Aix-Marseille-Provence tienen 12 metros de largo y tienen capacidad para 27 pasajeros. A bordo llevan un paquete de baterías NMC con 350 kWh de capacidad de almacenamiento, estibado en el techo y en la zona de popa, y un motor eléctrico de 160 kW de potencia. Se cargan durante la noche en el depósito.
Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha encargado ocho autobuses de pila de combustible al fabricante portugués Caetano Bus. Antes de que los autobuses de hidrógeno entren en funcionamiento, TMB contará con más autobuses eléctricos de batería.
El objetivo de TMB es que para el año 2030 la flota activa esté formada únicamente por autobuses a gas natural, híbridos y eléctricos, momento en el que se eliminarán los autobuses con diésel puro. En febrero, TMB encargó 23 autobuses articulados de 18 metros formados por 14 Solaris Urbino Electric y nueve Irizar i2e. Está previsto que entren en servicio a partir de 2021.
El autobús de hidrógeno encargado ahora es el Caetano H2.City Gold de doce metros de largo. Está previsto que los vehículos lleguen a Barcelona en noviembre de 2021 y se espera que entren en servicio a principios de 2022. TMB estima el valor del pedido en 6,4 millones de euros.
“Como empresa con vocación de liderazgo, apostamos por la innovación y la lucha contra la contaminación en las ciudades, para conseguir una movilidad más limpia de futuro”, afirma Rosa Alarcón, Presidenta de TMB, “En este sentido, TMB debe estar siempre a la vanguardia a la vanguardia de la movilidad sostenible y eficiente, por eso hoy damos un paso más en la mejora de la flota con esta compra de autobuses ecológicos ”.
La licitación por los autobuses de pila de combustible se lanzó en junio. En ese momento también se anunció que TMB quiere construir una planta para la producción, almacenamiento y repostaje de hidrógeno junto con el Consorcio Zona Franca (CZFB). Ya se ha encontrado el sitio de 5.000 metros cuadrados y el consumo esperado se fijó en 160 kilogramos de hidrógeno por día (es decir, 20 kilogramos por autobús). Además de los autobuses de pila de combustible de TMB, la planta está “potencialmente” abierta a otras flotas y también a FCEV privados. Por el momento no hay ninguna estación de servicio de hidrógeno en Barcelona que también esté diseñada para vehículos comerciales.
El fabricante portugués Caetano Bus presentó el H2.City Gold en octubre de 2019 . El vehículo utiliza la tecnología de pila de combustible del Toyota Mirai. Combinado con cinco tanques de hidrógeno que pueden almacenar un total de 37,5 kilogramos de H2, los autobuses deberían poder viajar hasta 400 kilómetros, que es el valor que el fabricante indicó al presentar el modelo. Según la última información de TMB, Caetano asume una autonomía de unos 300 kilómetros con un consumo diario de 20 kilogramos de hidrógeno. Según el fabricante, un proceso de repostaje debería llevar menos de nueve minutos a 350 bar.
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