La pequeña “trampa” legal que habilita a reducir el descanso de los choferes

La pequeña “trampa” legal que habilita a reducir el descanso de los choferes

El conductor del micro de la escuela de Benavídez admitió que sólo había descansado seis horas. Un inciso en los convenios de trabajo, clave en el problema.

¿Tiene sentido describir lo que no fue? Tal vez. En la foto imaginaria, algún familiar, docente o autoridad de la escuela Nº41 de Benavídez, antes de que los chicos partan de viaje egresados a San Clemente del Tuyú, llama a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y solicita un control que se llama “fiscalización”. Es gratuito e, increíblemente, no obligatorio. Entonces, a eso de las 3 de la madrugada, un par de agentes de esa dependencia aparecen vistiendo sus chaquetas con el logo respectivo justo donde está apostado el micro a punto de partir a la costa. Inician un chequeo general que incluye varios ítems: vehículo, habilitaciones, control de alcoholemia… y les piden a los conductores su “libreta de trabajo”, una planilla donde se consignan las salidas y llegadas de cada chofer. O sea, su carga laboral. También, su nivel de descanso.

Nada de eso ocurrió: la fiscalización no fue solicitada y tampoco es un procedimiento que ocurra por default, ni siquiera en viajes estudiantiles, explicaron fuentes de la CNRT. Sin embargo, el propio Alberto Gustavo Maldonado, el chofer que manejaba el micro por cuyo vuelco en la ruta 2 murieron dos nenas, admitió que el día anterior había tenido otro viaje y que sólo había descansado “unas 6 horas”. La reglamentación establece el doble: un descanso de 12 horas.

¿Adónde fue Maldonado? La madre de un nene que asiste a una primaria de Pacheco (partido de Tigre), explicó a Clarín que «el Maldonado del accidente de Lezama es el mismo Maldonado» que llevó a su hijo, junto con todo su grado, a un mini-viaje de egresados de una noche en la localidad de San Pedro.

“Todos los chicos dijeron que era el mismo de la foto que salió en los medios. Habían salido el martes para San Pedro. Ese chofer, acompañado por otro, los llevó a algunos paseos”. Las maestras que acompañaron en ese viaje no quisieron pronunciarse, por ahora. Según la mujer, “los chicos iban a llegar a las 20.30, pero el viaje se adelantó y llegaron a las 19”, aseguró.

Aunque los acontecimientos podrían “abrocharse” con la hipótesis de la falta de sueño como causal de un error humano que llevó a la “mordida” de la banquina y al vuelco fatal, nada es tan lineal.

Por un lado, el fiscal a cargo del caso, Jonatan Robert, desestimó el asunto y aclaró que el punto del descanso no forma parte de la causa penal y que deberá investigarlo el Ministerio de Transporte de la provincia de Buenos Aires.

Por otro lado, el costado legal es bastante complejo, aclaró a este medio una fuente de la sección Gremiales de la UTA: “Tenemos dos convenios de trabajo, el 460/73 y el 610/2010. Hay que ver en cuál convenio estaba enmarcado este chofer. De todos modos, el descanso, en ambos casos, debe ser de 12 horas, pero una cosa es lo que dice el convenio y otra muy distinta lo que pasa en la realidad”.

Esta fuente, que pidió reservar su nombre, fue elocuente: “Fuera de temporada alta es una cosa, pero dentro de la temporada, los empresarios, para aumentar sus rentabilidades, obligan a los trabajadores a no respetar sus horas de descanso. El conductor debería decirlo, sí, pero si tenés tu fuente de trabajo en juego…”.

A esa circunstancia se liga un inciso polémico, presente en ambos convenios de trabajo. Así, mientras por un lado resulta clarísimo que “el descanso entre jornada y jornada no será inferior a doce (12) horas en residencia y de diez (10) horas fuera de ella”, punto y aparte mediante se agrega que “por razones de servicio y siempre que el trabajador voluntariamente lo decida, por toda hora restada al descanso entre jornada y jornada, el personal precedentemente mencionado, percibirá el pago de dichas horas al ciento por ciento (100%) fuera del ciclo”.

Dos fuentes distintas del sector relacionaron esa normativa con los “arreglos” entre las cúpulas sindicales y los empresarios. Aunque resulta dramática la imprecisión respecto de cuántas horas “de mínima” debería descansar un conductor de ómnibus, circula cierto acuerdo tácito sobre las 8 horas.

Así lo explicó Sergio Kohen, padre de una víctima del accidente de 2006 en el que murieron 9 chicos y una docente del Colegio Ecos: “Son 12, pero tiene que haber 8 horas mínimas de descanso… en realidad es la discusión eterna con el gremio porque ellos consideran que cuenta el tiempo descanso del chofer en el asiento de acompañante. Hace años que pedimos recambio de choferes en tramos largos, para que no pase eso, pero los propios gremios dicen que es muy costoso”.

Para Kohen, es un tema conceptual: “La libreta de trabajo debería indicar esa falta de descanso, pero lo que suele pasar es que tienen dos libretas distintas: marcan un viaje en una y otro viaje en la otra. Atentan contra ellos mismos. Está documentado con denuncias de choferes en nuestras páginas. Dicen ‘Me obligan a tener dos libretas’”. El término clave es “rebote”, aclaró Kohen: “Van a Mar del Plata, por ejemplo, descansan tres o cuatro horas, y vuelven a salir enseguida. Rebote, le dicen”.

¿Eso le pasó a Maldonado? ¿Llegó a las 19 de San Pedro, se fue a su casa, cenó, se fue a dormir, y antes de las 3 de la mañana salió a trabajar otra vez? Ni en la CNRT, ni en el Ministerio de Transporte ni en el Ministerio de Trabajo pudieron confirmar a Clarín qué se consignó en esa “libretita” de entradas y salidas, posiblemente, ahora en manos de la Justicia. Como sea, haya ido a San Pedro o a otro lugar, Maldonado descansó poco.

“Tengo mucha bronca e indignación”, expresó Andrés Kalwill, vicepresidente de la ONG «Conduciendo conciencia» y padre de un sobreviviente del accidente de Ecos. En su opinión, “si el chofer admitió que sólo descansó seis horas, se debería cambiar la carátula de ‘homicidio culposo’ a ‘culposo con dolo eventual’, que aumenta un 30% la pena”.

Porque, para Kalwill, “es una famosa caja negra. Ninguno de los gobiernos, al día de hoy, le puso el cascabel al gato. Y es un pacto perverso porque, por un lado, están las empresas: no tienen una demanda de choferes igual todo el tiempo y en lugar de tomar más gente en temporada de alta, hacen que trabajen más horas los empleados que tienen. Por otro lado, el mismo chofer es cómplice. Dice ‘Trabajo más horas, gano mejor’. No tienen en cuenta que ponen en riesgo las vidas que trasladan”.

 

Fuente:

Clarín

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